Sergio Marchionne, CEO de Fiat, dejó caer hace unos quince días que el grupo está trabajando en el prototipo de un deportivo pequeño, ligero y potente que lucirá la insignia del escorpión. Con un motor frontal de unos 200-250 CV, de llevarse a producción quedaría un peldaño por debajo del nuevo Alfa-Romeo 4C.

Es decir, que puede ser que Abarth, actualmente la división deportiva de Fiat, se convierta en una marca con todas las de la ley. Y desde aca  imploramos para que por favor sea así, siempre y cuando el nuevo proyecto sea respetuoso con el importante legado automovilístico de Carlo Abarth.

Preparador de modelos se serie, constructor, baterrecords, fabricante de elementos mecánicos… Hemos repasado someramente su vida para, si llega la hora, tener elementos de juicio. Y también, por supuesto, para poder bosquejarosla a vosotros. Empezaremos por su relación con una marca de culto, Cisitalia.

Orígenes a dos ruedas
Karl Albert Abarth nació en Viena en 1908, durante los últimos compases del Imperio Austro-Húngaro. Diez años después, al final de la Gran Guerra, emigró junto con su familia al noreste de Italia. Allí se convirtió en Carlo y, al cabo de diez años, entró a trabajar como aprendiz en una fábrica de motos.

Pronto se transformó en probador y, a continuación, en piloto. A partir de entonces vivió compitiendo, a caballo entre Italia y la nueva Austria, cosechando importantes éxitos deportivos. Hasta que en 1939 un accidente le obligó a retirarse.

Pasó la II Guerra Mundial trabajando como director en un taller mecánico yugoslavo y, cuando terminó el monstruoso conflicto, regresó al país trasalpino. Ahora bien, en algún momento de su carrera había entrado en contacto con Ferdy Porsche y su equipo. De hecho, por medio del yerno de éste, Anton Piëch, conoció a su futura mujer.

Abarth y Fiat: años más tarde cosecharían más de 6000 victorias juntos

Por eso, en 1945, Ferry Porsche (hijo de Ferdy) le ofreció ocuparse, junto con el ingeniero alemán Rudolf Hruska, de la representación de Porsche Konstruktionen en Italia. Además, les hizo un encargo especial: encontrar a un industrial italiano dispuesto a financiar la fabricación del nuevo monoplaza de F1.

Europa estaba arrasada. Ferry y Anton Piëch residían en una cárcel francesa. Las cosas, en un principio, no pintaban demasiado bien.

Abarth y Hruska empezaron por hablar con el mítico piloto Tazio Nuvolari. Éste hizo lo mismo con el ex-jugador de fútbol, empresario y piloto Piero Dusio. Y gracias a todas estas gestiones, recogió el testigo, prácticamente en su fundación, una de las marcas más valoradas y efímeras de la Historia: Cisitalia.
La fugaz Cisitalia

El objetivo a corto plazo de sus directivos era resucitar el mundo de la competición en Italia, mediante coches económicos puestos a punto sobre las mecánicas más sencillas de Fiat. Se trataba de estar presentes desde el primer momento, para más tarde asumir el proyecto propuesto por la familia Porsche.

El plan descasaba sobre dos modelos: el monoplaza D46 y el automóvil sport 202. Diseñados por Dante Giacosa y Giovanni Savonuzzi respectivamente, el motor de ambos era un pequeño 1100 de tan solo sesenta caballos. Además, el vestido de Pininfarina para el chasis tubular del 202 supuso el comienzo de la revolución estética llevaba a cabo por los diseñadores italianos durante la década de los cincuenta.

Y todo fue de maravilla, hasta que las grandes marcas mundiales (Alfa-Romeo, Maserati, Ferrari, Delahaye, Talbot-Lago…) volvieron a estar en condiciones de competir. Algo que sucedió antes de lo previsto, en torno a 1947. Asimismo, por aquel entonces los nuevos Cisitalia D46 encontraron unos rivales temibles en los también pequeños y potentes Simca-Gordini.

Cisitalia 202 MM Spider Nuvolari, 1947

Hacía falta invertir sin tardanza más dinero en los modelos de la marca, para consolidarla.

En cambio, Dusio decidió sacar por fin adelante el monoplaza definitivo del doctor Porsche: motor central, 12 cilindros planos, 1500 cm3 sobrealimentados, 385 CV, tracción a las cuatro ruedas. El siguiente paso en la evolución del padre del Escarabajo, después del Auto-Union Tipo D. Pero, sin el dinero nazi, ya no era tan sencillo crear un vehículo revolucionario.

Sin ni siquiera llegar a correr, el modelo de gran premio 360 arruinó a Cisitalia, que suspendió pagos en 1949. La marca pronto pasó a nuevas manos, ni mucho menos tan atrevidas como las anteriores. Dusio emigró a Argentina; todos, entre ellos Carlo Abarth (que había participado en el diseño del Porsche), se quedaron sin proyecto.

Cisitalia 360, la ruina de la marca

Cisitalia será recordada por lo dicho hasta aquí, pero también por ser una de las últimas máquinas pilotadas por el legendario Tazio Nuvolari. A los mandos de un 202 MM Spider, con cincuenta y cinco años estuvo a punto de ganar las Mil Millas de 1947, por delante de un Alfa-Romeo el doble de potente. Lamentablemente, un problema con el encendido le relegó al segundo puesto.

La bancarrota de Cisitalia dejó a Abarth, como quien dice, compuesto y sin novia. Pensaba que el proyecto inicial de la casa (coches pequeños y económicos derivados de Fiat) no debería de haber terminado tan pronto. Ni siquiera, quizá, tenía por qué haber acabado jamás.

Por tanto, llegó a la conclusión de que lo mejor era retomar esa idea con distinto nombre.

Los primeros coches en lucir la enseña del escorpión, signo astrológico de Carlo Abarth, provinieron de la fracasada Cisitalia. Con aquellos 1100 la Abarth & C. inició la que con el tiempo se convertiría en una gran carrera deportiva.

Reelaborados y preparados, obtuvieron su primera victoria sobre territorio italiano en 1949. Antes de terminar el año, ya habían conseguido otras diecisiete. Las cosas empezaban muy bien para el italo-alemán, si bien en el GP de Madrid tuvo ocasión de ver las orejas al lobo.

La mezcla de combustible de los Abarth, con alcohol, había llegado en mal estado a la capital española. Sin embargo, eso no se supo hasta después y durante la carrera los 204 fueron netamente inferiores a los Osca y los Simca. El episodio fue lo suficientemente extraño como para que muchos clientes de la marca cancelaran sus pedidos. Carlo quedó temblando

Las bellezas y los prototipos
Decidió entonces diversificar su actividad, a través de la producción de componentes mecánicos. Colectores, válvulas, cambios con palanca situada bajo el volante… Pero sobre todo silenciadores, de los cuales fabricó nada más y nada menos que tres millones y medio de unidades.

A Abarth, como a Ferrari, lo que le gustaba era competir. En carreras o en records. Y a lo largo de su vida fue buscando el sustento para poder hacerlo cada vez mejor. Empezó con unos Cisitalia modificados, para seguir con la venta de silenciadores y, finalmente, lograr fabricar sus propios automóviles. Esos fueron los tres pilares que sostuvieron a la Abarth & C., siendo los dos primeros los fundamentales para su supervivencia.

1950 fue el gran año, el del bautismo de fuego. Abarth presentó en el salón de Turin la berlineta Cisitalia-Abarth 204, perfecta e intensamente preparada. Un automóvil excepcional carrozado por Michelotti y al que trasladó un buen número de las soluciones Porsche más avanzadas, como por ejemplo la suspensión por barras de torsión.

Abarth 205, toda una obra de arte

Nuvolari no pudo menos que sentarse a sus mandos y pilotarlo. Como siempre, de manera celestial. El diseñador Vignale terminó de ponerlo de gala con el modelo 205. Son los Abarth más bonitos de la Historia y, probablemente, los menos conocidos.

Al especialista austriaco le gustaba vestir a sus coches de alta costura. Ghia, Zagato, Allemano, Bertone, Boano, Viotti… Los mejores carroceros cubrieron el esqueleto de modelos producidos en pequeñísimas series, en ocasiones incluso como ejemplares únicos. Una tradición que terminaría al llegar los prototipos sport de mediados de los sesenta.

Porque en éstos se cambio el frac por esmoquin; y por motores 1300, 1600 y 2000 de fabricación propia, para mayor gloria de la empresa. El dos litros cuatro cilindros, doble árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas por pistón, dos carburadores de doble cuerpo y 250 CV a 8000 RPM, se adjudicó con Ortner al volante el Campeonato de Europa de Montaña 1970/71.

Antes de esa victoria, una de tantas importantes, Abarth había intentado correr en 1968 el Campeonato del Mundo de Marcas, es decir, el hermano sport de la Fórmula 1. Para jugar en primera división diseñó un bólido animado por un doce cilindros seis litros de 600 caballos.

Lamentablemente, la Comisión Deportiva Internacional decidió a última hora limitar la cilindrada a 3000cc. Gracias a ello, nunca sabremos como se hubieran portado los escorpiones en las más altas esferas de la competición.

Los matadores de gigantes
Sin embargo, por lo que de verdad conocemos a Abarth es por la intensa colaboración que mantuvo con Fiat, en virtud de la que modificó magistralmente sus modelos más vendidos. Dicha relación empezó directamente (no a través de Cisitalia) en 1952, mediante el biplaza 1500, un tiro de salida carrozado por Scaglione que no le va para nada a la zaga al lujoso 205 anteriormente mencionado.

Fiat Abarth 1500 Biposto, el primero

Una colaboración que alcanzó su máximo exponente en la preparación del Fiat 600,  a partir de su lanzamiento en 1955.

Abarth no era ingeniero, sino un maestro forjado en la experiencia. Un hombre hecho a sí mismo que, aunque siempre rechazó el calificativo de mago, tenía un don para la mecánica. En su época, él sólo se atribuyó el mérito de ser capaz de extraer un rendimiento de los motores que la gran serie no podía permitirse. (¡¿Cómo Fiat no iba a poder pagarlo?!)

Respecto al 600, entre otras modificaciones, subió el cubicaje del propulsor de 600 a 747 cc. Y a Fiat le gustó mucho, tanto como para ofrecerle un acuerdo especial por el que se comprometía a suministrarle coches listos para recibir la preparación completa. Sin cigüeñal, frenos delanteros, carburador, escape…

Fiat Abarth (500) 595, el (600) 1000 TC lo tenéis en la foto de portada

Abarth volvió a subir, esta vez a 850 cc. Y una vez más, a 1000. A lo largo de quince años, agigantaron los 21 CV de serie hasta 112, sin sobrealimentación (¡!). Fueron sus corceles de batalla: ambos modelos cosecharon innumerables victorias sobre pistas de todo el mundo, entre ellas cinco campeonatos europeos de turismos en su clase.

Más tarde se sumarían al equipo los Fiat 500 que, potenciados a 595 y 695 cc, obtuvieron un éxito menor. Finalmente, no debe olvidarse que, de manera más puntual, Abarth también modificó algún que otro Alfa-Romeo, un Porsche Carrera y, entre 1963 y 65, los Simca 1300 y 1500.

Ocaso y resurrección
La compañía Abarth & C. fue absorbida por el Grupo Fiat en agosto de 1971, año en que cambiaron las reglas del campeonato europeo de turismos en el que, como hemos dicho, los 600 estaban arrasando. El límite de cilindrada en su clase aumentó de 1 a 1.3 litros, cubicaje con el que ya no podían competir. Así las cosas, Abarth decidió vender.

Fiat Abarth 131, Fiat de rallies

Fiat compró la empresa con el objetivo de, a las órdenes del genial ingeniero Aurelio Lampredi (ex-Alfa-Romeo y Ferrari), convertirla en la división de competición de Fiat y de preparación de todas las marcas del conglomerado. A partir de entonces, el especialista italo-alemán ocuparía un puesto de consultor.

Antes de efectuarse la operación, a lo largo de 22 años de actividad automovilística independiente, el sabio de la mecánica Carlo Abarth se había adjudicado 113 récords internacionales y cinco mundiales. Asimismo, unas 7400 victorias en competición. La inmensa mayoría de los éxitos que conforman este impresionante palmarés fueron logrados en colaboración con Fiat.

Por tanto, podemos hablar de un binomio inseparable Abarth-Fiat, en el que se hicieron méritos más que de sobra como para ocupar un lugar de honor en la Historia del automóvil.

Abarth 750 Bertone, listo para cazar un récord en 1956. C. Abarth, el primero por la derecha

La multinacional turinesa pagó de manera un poco ingrata todo este prestigio. Desde que Carlo Abarth muriese en octubre de 1979 y Fiat terminara su affaire con los rallies más o menos por la misma época, dejó declinar a la marca del escorpión.

A lo largo de los años ochenta no pisaría nunca oficialmente un circuito, limitándose a la modificación y puesta a punto de modelos de serie como el Autobianchi A112 o el Fiat Ritmo. Durante los noventa, apenas constituyó una línea de accesorios integrada por productos del tipo de tapones para llantas.

Por suerte, los Agnelli han tenido a bien desde 2000 devolverla paulatinamente a la vida. Primero como un acabado deportivo, después como preparaciones en toda regla. La versión Asetto Corse del Fiat Abarth 500 ya ha estado incluso volando en algún que otro trazado británico, en el seno de las 500 GB Series.

Y ahora Sergio Marchionne, CEO de Fiat, ha dejado caer que están considerando la posibilidad de volver a fabricar vehículos Abarth enteramente originales. Ojalá también, en un futuro, regresen a la competición y a los records.

Pero es necesario que todo esto se haga dignamente, en homenaje a un fantástico legado histórico que no merece de ninguna manera ser desdibujado por ambiciones comerciales.