Motorsport, la fábrica de sueños de BMW, nació para diseñar el 3.0 CSL de 1973. Su alumbramiento se produjo en el momento en que a la marca bávara se le ocurrió que, quizá, le iría aun mejor si empezase a correr con sus propios deportivos en vez de dejarlo en manos de reputados preparadores como Alpina.

Así las cosas, en Munich los jerifaltes querían un cacharro capaz de arrasar en las competiciones de turismos, especialmente en el campeonato europeo ETCC. Y vaya si lo consiguieron: entre otros exitos, barrieron de la pista a sus rivales en 1973 y entre 1975 y 1979, consecutivamente. Además, también tuvieron tiempo de ganar en su clase las 24 Horas de Le Mans durante el año de su debut.

Ahora bien, no todos los CSL’s eran iguales. Fueron construidos para la homologación del Grupo 2 de turismos pero solamente unos pocos cientos de unidades cumplían los requisitos a rajatabla: Ellos eran los príncipes de la serie, aquellos que por su apariencia se ganaron el apodo de Batmobile.

Es decir, tú podías ir al concesionario y comprar al padre de los M3 sólo con su motor más potente, pasando del resto de las modificaciones que describiremos a continuación. Asimismo, podías incluir unas cuántas de ellas, no todas; pero si te cogías el paquete entero acababas de adquirir la verdadera producción de serie limitada, la que constituía la razón de ser del proyecto CSL.

Aligerar y reforzar

La base utilizada para estos automóviles fue el 3.0 CSi, coupé gran turismo hermano del L (leicht, ligero) que traemos a estas páginas virtuales. Y es que, básicamente, la operación consistía en eso: aligerar y reforzar el BMW hasta convertirlo en Usain Bolt. Para ello, los chicos de M se decidieron a disminuir el grosor de la carrocería y a sustituir el acero por planchas de aluminio en capó, paneles de las puertas y aletas.

Fuera parachoques cromados: el de delante se cambió por un intimidante deflector y el trasero por un repugnante plástico. Otra cosa de la que también acordaron prescindir fue del aislante del habitáculo, algo impropio de un coche homologado para competir.
En el siguiente paso hubo que ajustar cuentas con el viento, a través de una aerodinámica radicalmente mejorada. La receta se convertiría en clásica: el deflector delantero mencionado y un no menos agresivo alerón trasero; además de un último apéndice en el ángulo posterior del techo, el único elegante. Dos aristas sintéticas a los lados del morro se encargaban de poner la guinda del pastel.

Asimismo, fue necesario negociar con las fuerzas G y convencerlas de que no ejercieran su acción tan implacablemente. La recién nacida Motorsport lo consiguió al rebajar 20 milímetros la altura de la carrocería e inclinarla un grado más; así como también retocando la suspensión con unos buenos Bilstein y muelles helicoidales más resistentes. Con ello se hicieron innecesarias las barras estabilizadoras del CSi.

Para cumplir con el resto de normas del ETCC hubo que aumentar sensiblemente el cubicaje del seis cilindros en línea de 2985 a 3153 cm3 (después un tercio de litro más), lo cual significaba en la práctica un aumento de cinco caballos y 15 Nm. de par (que quedaban en 206 CV y 292 Newton-metros). Además, se llevó a efecto el inevitable refuerzo de chasis y la instalación de un efectivo diferencial; mientras que los frenos permanecieron inalterados.