En el año 1970 Opel había dotado de una versión deportiva a su modelo medio, el Opel Ascona, era el Opel Manta, que resultó ser el más cualificado competidor de su coetáneo, el Ford Capri.

De la misma manera, cuando en septiembre de 1988 Opel sustituyó a su berlina media que era el Ascona por el nuevo Vectra, éste fue también la base de un aparente cupé de aire y hechuras deportivas, el Opel Calibra.

El Opel Calibra fue lanzado en el Salón de Francfort de septiembre de 1989, siendo presentado por su fabricante como “El resultado”, lo que hacía en un catalogo de 24 páginas ilustrado exclusivamente con Calibras rojo magma tapizados en antracita.

El resultado era, según Opel, el resultado de los “nuevos valores”, el resultado de “combinar contradicciones aparentes como ser al mismo tiempo un modelo de clase media y un sport coupé” , el resultado de “seguir un camino propio”, el resultado de la “luminotecnia”, el resultado de la “cultura en la conducción”, el resultado de la “ergonomía”, el resultado del “confort y el espacio”, el resultado de “la fuerza limpia”, el resultado del “túnel del viento”, el resultado de la “seguridad y del cuidado del medio ambiente”, el resultado de la “libertad” y el resultado de la “individualidad”, eso era, ese conjunto de ideas y de características, el Opel Calibra según su fabricante: el resultado.

Hay que añadir que en catálogos de años posteriores los Calibras eran siempre verde jungla o verde río y las palabras más repetidas para describirlo, publicitariamente hablando, pasaron a ser “arte” y finalmente “pasión”.

Dicho Calibra compartía motores, cambio y suspensiones con el Vectra, así como su cuadro de mandos, lo que le privaba de cierta distinción.

El Calibra se fabricaba inicialmente en Alemania, en Russelsheim, pasando luego a construirse en la factoría Saab  de Uusikaupunki, en Finlandia (Saab y Opel entonces formaban parte del grupo GM). Su hermosa carrocería era obra de Erhard Schnell. Su cuidado y bello perfil, en el que destacaban sus originales faros elipsoidales que aumentaban su potencia lumínica en un 40%, consiguió un CX de solo 0,26, que era entonces el más bajo del mundo para un automóvil de serie de cuatro plazas.

Así pues, el Calibra era un cupé de dos puertas, de tracción delantera, suspensión de cuatro ruedas independientes tipo  McPherson y 4,49 m de longitud dotado con un práctico portón trasero, todo lo cual le convertía a la vez en una oferta elegante, deportiva, habitable y práctica.

Se presentaba el Calibra con dos motores de 1998 cc, el 2.0 que daba 115 cv din o bien el 2.0-16v que proporcionaba 150 cv. La versión 2.0 era de tracción delantera y en el 16v cabía también la tracción a las 4 ruedas Vario-Trac, que era opcional y que normalmente propulsaba en un 75% a las ruedas delanteras. En el 2.0 de 115 cv existía la opción de caja de cambios automática, en vez de la habitual de 5 velocidades.

En el Salón de Francfort de septiembre de 1991 apareció el Calibra Turbo 4×4, cuyo excelente motor 2.0-16 v alcanzaba gracias al turbo los 204 cv. Llevaba caja de cambios de 6 velocidades y también tracción 4×4, que buena falta hacía, pues la potencia se había incrementado en un 36% y el par en un 42%. Esta versión Turbo 4×4 no estuvo a la venta en España hasta junio de 1993 y su precio era de 4.177.000 pts, llegando a nuestro mercado con ABS, elevalunas y retrovisores eléctricos, llantas de 16 pulgadas, airbag y tapicería de cuero.

La última novedad mecánica fue su versión Calibra V 6, presentada también en el Salón de Francfort, esta vez en el de 1993. Ofrecía esta versión el motor de 2498 cc capaz de 170 cv, siendo éste uno de los motores de los que venía disponiendo el Vectra desde mayo del 93. Este Calibra V 6 apareció en nuestro mercado en diciembre de 1993 al precio de 3.879.000 pts. Llevaba control electrónico de tracción, así como doble airbag, lo que era entonces común al resto de la gama, a excepción del caso del 2.0 donde el doble airbag era sólo opcional.

La fabricación del Calibra cesó en 1997 después de 236.647 unidades fabricadas.

Por otra parte, en 1996 alcanzó el Campeonato Internacional de Turismos y el título de marcas en manos de Manuel Reuter, cosa que este corredor consiguió con un Calibra V 6 4×4 de 500 cv de potencia.

La prensa especializada destacaba en el Calibra ante todo su estética. A continuación figuraban sus cualidades ruteras, su rendimiento (más nervioso el 2.0-16 v y más suave el 2.0), su consumo razonable, su equipo bastante profuso, su posición de conducción y su confort, aunque era un tanto duro.

Gustaban menos la escasa capacidad del maletero (300 litros) y su altura de carga, su ruido, el acceso a los asientos traseros, aun reconociéndole cuatro plazas reales, así como ciertos detalles de acabado como infiltraciones de agua, calidad de la pintura o ruidos de mobiliario. La motricidad en las versiones más potentes no era óptima, la amortiguación era blanda, la visibilidad trasera resultaba deficiente y el radio de giro era bastante considerable.

Más en concreto y tratándose del más potente y evolucionado de la gama Calibra, el Calibra Turbo 4×4, el Calibra a tope, valga decir que su excelente motor derivaba del que equipaba al Astra GSI 16 v cuya tasa de compresión se había reducido y cuyos inyectores y junta de culata eran nuevos, lo que permitía, con el añadido de un turbocompresor  KKK ,subir su potencia de los 150 cv iniciales a 204 a 5600 rpm, cosa que permitía obtener unas prestaciones como las siguientes: 253 km/h, los mil metros desde parado en 27,5 segundos y unos reprises, en sexta, de 35,3 segundos para recorrer un kilómetro, que bajaban a 31,1 en quinta y a 28,2 en cuarta. Para colmo tan logrado motor consumía entre 6,8 y 11,8 litros cada 100 km, lo que era una sobriedad asombrosa. A ello había que unir una bella carrocería de 4 plazas reales con un maletero de 300 litros y, como todos sus defectos se reducían a un frenado no demasiado resistente y a una caja de 6 velocidades algo lenta, no cabía más conclusión que calificar al Calibra en su máxima expresión con una nota altísima.

En cuanto a su fiabilidad hay que decir, para empezar, que no era óptima, especialmente en lo que tocaba a correas de distribución, bombas de agua e incidentes eléctricos, aunque fue mejorando con el paso del tiempo y con las sucesivas llamadas a revisión a través de los concesionarios. Ello era especialmente cierto en los Turbo 4×4 de 1992, cuya culata porosa se fisuraba.

En lo que respecta a la gama en general, había riesgo de rotura de la correa de la distribución -riesgo más o menos real según las versiones- e incidentes en la gestión electrónica de la mecánica, lo que se traducía en tirones, fundamentalmente por causa de fallos debidos al mal parasitado del cableado, o bien por fallos de los captadores en el árbol de levas o en el cigüeñal.

La bomba de agua podía presentar fugas a partir de los 50.000 km. Había igualmente fugas, pero de aceite, que se daban en las cajas de 6 velocidades del Turbo 4×4 y también en algunas direcciones asistidas.

El embrague podía tildarse de frágil. En cuanto a los frenos se dieron casos de discos alveolados desde los 50.000 km e incluso casos de disfuncionamientos del ABS.
La transmisión 4×4 era particularmente delicada, con fugas de aceite y riesgo de gripaje del diferencial central por asimetría en el uso de los neumáticos traseros, lo que podía llegar a afectar a la caja de velocidades; también se dieron problemas en la caja de transferencia.