BMW LS Luxus (BMW 700)

Durante la década de los 50, BMW estuvo a punto de desaparecer como marca independiente. El éxito comercial del modelo que os presento hoy, el BMW 700, fue el coche que permitió la supervivencia de BMW AG. Esta es su historia.

BMW había sobrevivido como marca a la II Guerra Mundial, finalizada en Europa en 1945 tras la rendición de todas las fuerzas alemanas el 7 de mayo. El fuerte de BMW AG a principios de los 50 era la fabricación de motocicletas, que alcanzó un record de ventas en 1952, aunque lejos de la producción de la pre-guerra.

El mercado de las motos comenzó a deprimirse en toda Europa y en BMW decidieron fabricar un coche pequeño basado en el BMW 327 con motor bicilíndrico de 600 cc anterior a la gran guerra. El proyecto se inició en 1950 aunque se descartó poco después por razones económicas.

BMW 600
Después de lanzar el Isetta en 1954, en un intento de compensar la caída en el mercado de motocicletas, BMW se dio cuenta de que este coche burbuja era demasiado pequeño para los nuevos clientes. El “milagro económico” alemán había comenzado y los usuarios demandaban un coche más grande y cómodo.

El siguiente modelo fue el BMW 600, más largo que el Isetta, manteniendo el motor bicilíndrico de 600 cc montado en la parte posterior. Aunque el BMW 600 disponía de cuatro plazas, resultó un fracaso. El acceso único —y su incomodidad— por la única puerta frontal, fue rechazado por la demanda.

BMW 600

La reacción de BMW AG fue “estirar” aún más el modelo 600, hasta conseguir una distancia entre ejes de 1.900 mm. También se modificó el interior en un intento de facilitar el acceso a las plazas traseras. Esto tampoco funcionó, el coche seguía siendo muy incómodo y sólo habían conseguido aumentar el peso que tenía que mover el exiguo motor.

Hasta aquí se había intentado aprovechar al máximo, por economía, el modelo 600, pero ya no admitía más reformas. Había que pensar en otro concepto partiendo de cero, con otro motor más potente por exigencias del peso del propio coche y de los ocupantes y sus pertenencias.

BMW 700
En julio de 1958 el ingeniero Wolfgang Denzel presentó a la Junta de Administración de BMW, un modelo creado por el diseñador italiano Michelotti. Sobre éste recayó la decisión, ya que tal y como estaba concebido permitía fabricar un berlina de dos puertas y un coupé.

Aparte de su diseño totalmente nuevo, el BMW 700 tenía otro punto a destacar sorprendente: fue el primer BMW con carrocería monocasco. Con este concepto se consiguió disminuir el peso en 30 kg, bajar el coche entero entre 60 y 70 mm, agilizar el proceso de producción y disminuir costes de fabricación.

BMW había tenido una experiencia previa respecto del monocasco —sin llegar exactamente a este concepto— en la construcción del BMW 326, fabricado en Eisenach desde 1936 hasta el inicio de la II Guerra Mundial. Este conocimiento previo dio sus frutos, porque el BMW 700 tenía mayor rigidez estructural que otros similares construidos en la misma época.

BMW 700, cadena de montaje

El 09 de junio 1959, el Consejo de Administración de BMW, con su presidente ejecutivo a la cabeza, Dr. Heinrich Richter-Brohm, presentó el nuevo BMW 700 Coupé, el primer modelo de la nueva serie. Presentación que se realizó ante 100 periodistas del motor de varios países.

Esto fue en Feldafing, cerca de Munich, en el mismo lugar donde unos dos años antes se había visto por primera vez el poco afortunado BMW 600. Habida cuenta de la trayectoria anterior de la marca, la presentación fue acogida con gran escepticismo.

Consciente de la actitud de la prensa asistente al acto, Helmut Werner Bönsch, Director de Planificación de Ventas Técnicas de BMW, admitió con franqueza en su discurso de bienvenida que:

“En última instancia, esta actitud y estas dudas nos han convenció y por ello les invitamos hoy a conocer el nuevo BMW 700 Coupé, y no esperar hasta el Salón del Automóvil de Frankfurt”.

Consejo de Administración de BMW AG en la presentación del BMW 700 Coupé en 1959

Éxito en la presentación del BMW 700
Una ovación en piée. Así recibieron los periodistas acreditados a la presentación el nuevo BMW 700 Coupé en el momento en que Helmut Werner Bönsch, Director de Planificación de Ventas Técnicas de BMW enseñó el nuevo coche.

Los periodistas admiraron de inmediato el nuevo modelo, con su distancia entre ejes de 2.120 mm, vía delantera de 1.270 mm y la vía trasera de 1.200 mm. Con estas dimensiones, el BMW 700 había superado la categoría de coches pequeños, que aún prevalecían en el mercado.

Publicidad del BMW 700 Coupé

Los diseñadores e ingenieros estaban particularmente orgullosos de la tecnología empleada en construir el coche y sus resultados. Habían conseguido reducir el peso en seco a menos de 600 kg, a pesar del aumento de longitud hasta alcanzar los 3.540 mm, proporcionando así las cualidades requeridas para una buena aceleración y rendimiento.

En comparación con el BMW 600, el aumento de la distancia entre ejes en 25% sólo supuso un incremento de peso del 14,5%. Y a pesar de su baja altura, 1.270 mm, el BMW 700 Coupé ofrecía un margen aceptable, al igual que las puertas de 93 cm de ancho, que permitían un acceso inusualmente cómodo para un coche de esta clase.

Al combinar los espacios para los pies y el maletero, seguimos el ejemplo de un coche-cama moderno, lo que demuestra que a veces incluso se puede aprender de los ferrocarriles [...] también se acordó mantener las cuatro esquinas del coche a la vista desde el asiento del conductor, para permitir a éste maniobrar con facilidad incluso en espacios estrechos de estacionamiento

Características del BMW 700
El BMW 700 no sólo ofrecía unas mayores dimensiones que su predecesor, el BMW 600. Se cuidó mucho la habitabilidad. Los asientos delanteros eran ligeramente envolventes, regulables en cuatro posiciones, y los traseros abatibles, como los del BMW 600.

El maletero se concibió para viajar con una cantidad de equipaje razonable. El fondo, completamente plano, unido a las dimensiones, permitía acomodar dos maletas de tamaño estándar de la época, de 70 cm de largo, y algunas bolsas pequeñas.

El depósito de combustible estaba situado bajo el maletero, protegido por la rueda de repuesto colocada en posición vertical en la parte frontal del coche. Con una capacidad de 30 litros y tres de reserva, el BMW 700 tenía una autonomía aproximada de 500 km. El consumo del motor en orden de marcha era de 6 litros/100 km.

Respecto del motor, era de dos cilindros e iba situado en la parte trasera. Desarrollaba una potencia de 30 CV a 5.000 rpm, permitiendo una velocidad máxima de 125 km/h. El BMW Coupé aceleraba de 0 a 90 km/h en 20 s y de 0 a 100 km/h en 30 s. En palabras del propio Bönsch en la presentación, comparando el BMW 700 con la versión deportiva del BMW 327, dijo:

El BMW 700 Coupé, con sus dos cilindros, 700 cc y 30 CV, ofrece la misma velocidad, la misma aceleración y la misma velocidad promedio que su legendario predecesor, con su seis cilindros, dos litros y doble carburador. Y lo hace con el mismo espacio interior y con una adherencia superior

BMW LS Luxus (BMW 700)

La opinión de la prensa
No cabe la menor duda de que a los periodistas que asistieron a aquella presentación les encantó el BMW 700 Coupé. Se prodigaron en alabanzas hacia el modelo, tanto por sus líneas como por la habitabilidad, potencia del motor y características de conducción.
Usted tiene la sensación de que está sentado en un coche pensado para el deporte, pero sin la incomodidad y la limitación de espacio típicas de la mayoría de los coches deportivos [...] El BMW 700 Coupé es el último modelo de Bayerische Motoren Werke y promete ser un gran éxito y una verdadera atracción en el Salón del Automóvil de Fráncfort de este año

La acogida del público
BMW AG presentó dos versiones en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1959, una berlina, BMW LS Luxus y el BMW 700 Coupé. La acogida del público asistente al evento fue formidable. El precio de salida del BMW 700 Coupé fue de 5.300 marcos alemanes.

El BMW LS Luxus se empezó a fabricar en 1960, con un precio de 4.760 marcos alemanes. Su creador fue también el italiano Giovanni Michelotti. Con sólo 10 kg más de peso que el Coupé, parecía mucho más grande. Las prestaciones eran un poco más modestas, con una aceleración similar al Coupé, era capaz de alcanzar los 120 km/h.

Cadena de montaje del BMW LS Luxus (BMW 700)

El BMW 700 era competidor directo del Volkswagen Escarabajo, que era más barato, para un público que deseaba destacar sobre el resto. Muchos clientes debieron esperar varios meses para la entrega. En 1960 se vendieron 35.000 unidades, que supusieron el 58% de los ingresos de BMW AG.

En 1965 las ventas alcanzaron las 190.000 unidades. El BMW 700 fue un gran éxito en muchos países de todo el mundo, y fue montado a partir de kits en Bélgica, Italia, Argentina, e incluso —en pequeñas cantidades— en Israel. Por todo ello, el modelo 700 salvó a la compañía de su desaparición.

BMW 700, versiones de competición

Hans Stuck al volante del BMW 700 RS 1961

El BMW 700 no fue sólo el coche que salvó a BMW de desaparecer gracias a su éxito comercial. También participó en carreras de forma brillante. Las cualidades deportivas del modelo de BMW se pusieron de manifiesto desde el primer momento, cuando comenzó a fabricarse en julio de 1959.

Antes de finalizar el año se pudieron ver los primeros BMW 700 Coupé participando en el Rally Sahara-Lappland. En 1960 ya había cosechado algunos triunfos importantes, como el del campeonato alemán de subidas en cuesta que ganó el mítico Hans Stuck a los 60 años.

El éxito deportivo aumentó la demanda del Coupé y la presión para conseguir la versión de competición. En BMW supieron dar respuesta con un nuevo modelo, el BMW 700 Sport, presentado a la prensa en 1961 en el hipódromo de Nürburgring.

BMW 700 Sport
El motor bicilíndrico original del BMW 700 Coupé sufrió varias modificaciones, consiguiendo aumentar la potencia hasta los 40 CV a 5.700 rpm. Para ello se aumentó el índice de compresión hasta 9:1, montaron un árbol de levas más rápido e incorporaron carburadores de doble cuerpo Solex.

BMW 700 S Rally de Montecarlo 1961

El nuevo motor era capaz de acelerar el BMW 700 S de 0 a 100 km/h en 20 segundos, alcanzando una velocidad de 135 km/h. El resto del “paquete deportivo” consistía en una nueva caja de cambios y suspensiones más firmes, gracias a la adopción de amortiguadores de mayor dureza y barra de torsión antibalanceo.

El precio del paquete deportivo rondaba los 550 marcos alemanes, lo que suponía un incremento de precio sobre la versión Coupé “de calle” ligeramente superior al 10%. Los triunfos deportivos y el precio razonable de las modificaciones convirtieron el BMW 700 Sport en otro éxito.

El BMW 700 Sport se convirtió rápidamente en una leyenda en el mundo de las carreras de principios de los 60. Alabado por sus adeptos y admirado por la competencia, el BMW 700 Sport, apodado “Little Fighter“, (pequeño luchador), protagonizó bellas batallas contra sus rivales, Steyr-Puch y Abarth.

BMW 700 RS

BMW 700 RS

La evolución siguiente se denominó BMW 700 RS. En este modelo se adoptó un chasis tubular y carrocería de aluminio. Se rebajó el peso ligeramente por debajo de los 600 kg y se aumentó la potencia del motor hasta los 70 CV (más del doble del motor original).

Gracias a las nuevas características, el BMW 700 RS era capaz de alcanzar velocidades entre 150 y 200 km/h, dependiendo de la relación de transmisión. Cuando el modelo debutó en el equivalente al campeonato de turismos, en la categoría hasta 1.600 cc, lo hizo frente a rivales de la talla de los Porsche Spyder y RSK.

Además de Hans Stuck en la última etapa de su carrera deportiva, sobre el BMW 700 en sus distintas versiones de competición, varios pilotos de renombre consiguieron éxitos importantes, como Walter Schneider (Campeonato alemás de turismos de 1961), Hubert Hahne o el Barón Alex von Falkenhausen, piloto e ingeniero de BMW.

Von Falkenhausen sobre BMW 700 RS (Neubiberg 1964)

El BMW 700 también fue un coche ideal para pilotos jóvenes que comenzaban en el mundo de la competición. Uno de los más destacados, Hans-Joachim Stuck, que siempre se refirió a este modelo con gran cariño:

Algunas de las soluciones experimentadas en el mundo de la competición, en particular hasta 1961, se trasladaron a la producción en serie, como fue el caso del BMW 700 De Luxe (febrero de 1961) o el BMW 700 Convertible, diseñado por la firma Carrocerías Baur en Stuttgart.