La temporada 2009 de la Fórmula 1 se presenta como una de las más apasionantes y abiertas de los últimos años. Y esto lo digo desde el conocimiento de que en el último lustro hemos vivido unos cuantos campeonatos bastante entretenidos, con luchas hasta la última carrera para conocer al campeón mundial.

El enorme cambio reglamentario nos ha conducido a una revolución en el diseño de los coches de todos los equipos participantes, lo cual a su vez es sinónimo de incógnitas sobre el rendimiento y la validez de cada una de las soluciones adoptadas. Es demasiado pronto para hablar de aciertos y errores, pero vamos a comparar los detalles más significativos de los coches presentados hasta este momento para estar mejor preparados para la nueva temporada que se avecina.

Tantas novedades en tan poco tiempo han hecho que las escuderías se muestren especialmente recelosas de mostrarnos lo que usarán en 2009. Es por ello que, por ejemplo, Renault no haya liberado fotografías de estudio de su R29 por el momento. Williams tampoco ha dejado ver mucho de su coche, y las fotografías de la trasera de los coches son muy raras de ver, intentando esconder a toda costa el formato del difusor o las salidas de aire posteriores.

Esto no nos va a privar de poder comparar entre todos los coches que llevamos hasta el momento, y lo vamos a hacer por partes, como siempre.

Frontal

Vamos a empezar analizando el frontal por el alerón delantero, que, como bien sabes, este año permite el uso de flaps de incidencia variable, con seis grados de movimiento permitidos, y que serán actuados por parte del piloto.




En los alerones delanteros podemos encontrar una única diferencia sensible en cuanto a solución técnica. Mientras Ferrari, Williams, Renault y Toyota optan por un único flap de incidencia variable, BMW y McLaren han decidido montar un flap de dos elementos, lo cual les hace tener que contar con un soporte longitudinal para poder articular el mecanismo de basculación.

El actuador de la incidencia variable se encuentra en las terminaciones laterales del alerón en todos los equipos, aunque en BMW sorprende el grosor del soporte longitudinal que hemos comentado en el párrafo anterior, sobre todo si lo comparamos con la terminación lateral del mismo.

Otra de las diferencias apreciables es el formato de los flaps. BMW y Renault usan formas muy rectas en los mismos, con una sección prácticamente constante en toda la longitud transversal. En cambio, el resto de equipos cuentan con formatos mucho más triangulares.

Las terminaciones de los laterales de los alerones son una muestra de cómo se busca evitar que el aire impacte con el neumático delantero, pero cada equipo ha tirado por un camino diferente, siendo el más radical el de Renault, que parece querer dirigir el flujo de aire hacia adentro, lo cual resta superficie a los flaps. También llama la atención el R29 que utilice dos bisagras para articular el flap, en vez de una única como el resto de coches.

Este año no hay dos morros de F1 iguales, al menos por el momento. El más radical es el de Renault, que justo es del que no tenemos foto lateral de estudio. El Renault cuenta con un alerón colgado de dos tirantes completamente verticales, que a su vez se convierten en dos faldones que tratan de mantener un flujo de aire longitudinal por debajo del morro.

Del resto de rivales, llama la atención lo corta y fina que es la nariz del Toyota, que además cuenta con unos soportes muy lanzados hacia adelante. Todo lo contrario que McLaren, que cuenta con un morro grueso y tirado hacia abajo, que recuerda a coches de hace varios años. La bigotera de Williams es algo similar.

BMW tiene el frontal algo afilado y también corto, pero más convencional que la solución de Toyota.

Ferrari se va por la tangente, y su morro asoma mucho por delante del alerón. Los tirantes surgen de muy atrás, dejando el espacio entre bigotera y alerón libre.

Aprovechando esta misma imagen, podemos hablar de que todos los equipos menos Renault optan por incorporar "tapacubos" para sus llantas delanteras, con fines aerodinámicos y de refrigeración para los frenos.

Sin abandonar la parte delantera del coche, nos centramos ahora en el esquema de suspensiones. Todos los equipos mantienen el diseño denominado Zero Keel, lo cual, en teoría, empeora la geometría de la suspensión, que a su vez influye en el agarre mecánico, pero la aerodinámica sigue siendo la prioridad absoluta a la hora de diseñar un F1 actual.

Las diferencias las podemos encontrar en que cada equipo ha elegido una manera diferente para carenar los brazos de suspensión y el tirante de dirección, con Toyota, por ejemplo, tapándolo todo para conseguir la máxima eficiencia aerodinámica.



En todo caso, y con la salvedad de Toyota, este año parece que las escuderías han optado por un diseño visualmente más ligero, sin tanto carenado.

Parte central

Yéndonos hacia la parte central del coche, las diferencias van creciendo. Por una parte, algunos equipos han decidido montar unas derivas delante del borde de ataque del pontón, mientras que otros lo han dejado al descubierto.

La posición de los retrovisores es convencional en todos los coches menos en el Ferrari, que los deja colgados de las derivas citadas anteriormente, lo que aerodinámicamente puede que sea bastante más eficiente, pero visualmente es un problema para los pilotos, más en una temporada en la que, teóricamente, se esperan más adelantamientos que nunca.

La entrada de aire de los pontones es en todos los coches bastante particular. Todos los equipos cuentan con formas de "botella de Coca Cola", con la excepción de McLaren, que tiene unas tomas elípticas muy curiosas. Las chimeneas de Toyota y Renault cuentan con la "aleta de tiburón", mientras que el resto de equipos han pasado de momento de ella, aunque habrá que ver cómo discurre la temporada.

La ausencia de este dispositivo puede venir a decirnos que los coches serán ahora más estables en frenada, y por ello se puede sortear el uso de esta pieza, que los hace muy sensibles al viento lateral.

La toma de aire superior también es bastante distinta en el McLaren respecto al resto de equipos, dando a entender la capacidad de estudiar la aerodinámica que tiene la escudería británica, que siempre cuenta con coches diferentes a los del resto de equipos.

Siguiendo la línea de los pontones hacia atrás, la nueva reglamentación del la FIA exige que solo exista un orificio para evacuar calor y gases de escape. Cada equipo ha realizado un desarrollo diferente a este respecto.

Llama la atención que Ferrari siga con escapes de la temporada pasada, que son ilegales este año, y que tendrá que cambiar antes de la primera carrera, con lo que podemos esperar algún tipo de innovación en este campo.

Los pontones del R29 son realmente extraños, y siguen unas líneas curvas muy curiosas y anchas. BMW tiene un diseño ancho similar, pero no tan raro, mientras que Toyota y Ferrari cuentan con carrocerías superfinas, que parecen querer fundirse lo más posible con la mecánica que esconden.

El caso de Williams merece mención a parte, ya que sus pontones son de largo los más convencionales y similares a los de temporadas pasadas. La salida de escape esta situada tras un pliegue que hace el pontón.

Tendremos que esperar a ver cómo funciona cada coche para poder emitir juicios a este respecto, pero parece seguro que algunos equipos acabaran sufriendo problemas de calentamientos.

Trasera

Terminando el análisis nos vamos a la parte de atrás. Los equipos han intentado evitar que veamos cómo son sus difusores y el formato de los alerones, así que de momento solo podemos atisbar diferencias en que McLaren, BMW y Renault no usan los tapacubos aerodinámicos que sí que vemos en el resto de escuderías.

Otro punto de divergencia es el formato del alerón trasero, que aunque en sus elementos se ha simplificado, y todos los equipos comparten formatos similares, se diferencian en las planchas laterales que sirven de terminación.


Mientras que el Ferrari y el Renault cuentan con un borde trasero recto y un diseño bastante convencional, el resto de equipos cuentan con bordes traseros mordidos, llevándose la palma McLaren, que tiene un diseño que sigue colocando al alerón trasero en una especie de voladizo que podría darle cierto grado de elasticidad (cosa que es completamente ilegal), aunque aerodinámicamente habría de servir para descargar de presión de aire la parte inferior al ala.

Conclusiones

Es imposible sacar a día de hoy una conclusión clara de cómo puede andar cada coche. Lo que se ve es que Renault ha arriesgado mucho en el diseño del coche, con soluciones diametralmente opuestas en algunos casos a las de sus rivales. El Ferrari parece un coche conservador, y el McLaren, como siempre, tiene el aspecto de haber sido estudiado minuciosamente en el túnel de viento.

Toyota tiene muchas esperanzas puestas en el TF109, y es que si este coche no anda como debe, puede que la escudería nipona se vaya del mundial para 2010 (cosa que pondría muy negro el futuro de la categoría).

A falta de ver los coches del resto de escuadras, entre las que están Red Bull y Honda, podemos augurar una temporada complicada para aquellos equipos que de salida se hayan equivocado en el diseño del coche. Dadas las diferencias entre todos los monoplazas, es seguro que habrá al menos uno que no funcionará como se espera.