Desde su presentación en 1992, el McLaren F1 se convirtió en un vehículo de culto, que no dejó ni deja a día de hoy a nadie indiferente. Quizás porque supuso un punto de inflexión en el concepto de superdeportivo que predominaba hasta la fecha. La aparición del McLaren F1 significó tal revolución que 15 años después tanto su comportamiento como sus prestaciones siguen totalmente vigentes, pudiendo competir de tú a tú con los superdeportivos desarrollados en los últimos años.

Pero, ¿de dónde salió la idea de crear semejante coche? Pues ni más ni menos que del aburrimiento del gran ingeniero de Fórmula 1, Gordon Murray. ¡Bendito aburrimiento el de los genios!

Para conocer su génesis, hay que remontarse a un día cualquiera del año 1988 en el que Murray se encontraba en el aeropuerto esperando el vuelo que le llevaría a casa tras el Gran Premio de Italia, en el circuito de Monza. La larga espera provocó que el aburrimiento se apoderara de Murray, que para matarlo se puso a dibujar un boceto. Sobre el papel se podía adivinar la silueta de un gran deportivo, un deportivo de tres asientos con el conductor en posición central.

Murray rápidamente se percató del potencial de su fortuito ejercico de diseño. De allí podía salir un gran deportivo y, por ello, no dudó en enseñárselo a Ron Dennis, quien poco tardó en aprobar el proyecto y llevar a la realidad aquel boceto de Murray.

Gordon Murray, que fue un prestigioso ingeniero de Brabham y McLaren en sus épocas doradas, tenía las ideas muy claras en lo referente a su superdeportivo. El proyecto debía estar sustentado en dos pilares fundamentales: el peso y la potencia, más concretamente en el poco peso y la potencia, mucha potencia. Dichos pilares direon lugar a dos barreras infranqueables: no debía pesar más de 1.000Kg y su potencia debía debía ser superior a 550CV. Con estos números como objetivos, comenzó con el desarrollo del coche.

La intención del grupo de ingenieros estaba muy clara, se tenía que diseñar el mejor coche deportivo jamás construido. Y para conseguir este objetivo, ni la complejidad técnica ni el coste del proyecto iban a ser un problema. El presupuesto para el desarrollo era ilimitado.

Para lograr el objetivo de un peso inferior a 1.000 kg, el chasis se realizó en fibra de carbono y se utilizó titanio, magnesio y kevlar para distintos componentes, lo cual otorgaba una resistencia torsional enorme y un peso muy contenido.

El diseño del McLaren F1 era muy curioso. Su tamaño era reducido en comparación con los superdeportivos de la época (léase por ejemplo el Jaguar XJ220) y con un centro de gravedad muy bajo. Sin duda lo que más sorprendía era la posición del piloto, que iba alojado en el centro del cockpit, y la de los dos acompañantes, a ambos lados y algo más retrasados que el piloto.

El interior se podía personalizar por completo, aunque con lo austero que era el interior pocas diferencias se pueden encontrar entre todos los F1, salvo por los diferentes colores de las tapicerías. Lo que sí traían de serie todos los F1 era el aire acondicionado y un juego de maletas a medida. ¿Por qué las maletas? Pues porque uno de los objetivos de Murray era que su veloz coche fuese capaz de transportar a tres personas, ¡pero también a su equipaje! Para ello, el F1 cuenta con unos huecos de forma singular situados entre las puertas y las ruedas traseras donde encajan perfectamente las maletas; en total tienen una capacidad de 290 litros estos “maleteros”.

Para mejorar la estabilidad al F1, se le incorporó el llamado efecto suelo. Este pegaba al McLaren al suelo al canalizar el aire que pasaba por debajo de él. Además, en la parte trasera contaba con un pequeño deflector, el cual se elevaba a la hora de frenar para aumentar la carga aerodinámica y así mejorar la estabilidad del eje trasero.

Hasta aquí, el chasis y la carrocería parecían temas zanjados, pero faltaba el corazón del superdeportivo: un motor a la altura de las circunstancias.

Para el McLaren F1 Murray quería un gran motor atmosférico de altísimas prestaciones con el fin de que la conjunción motor-chasis fuese algo nunca visto hasta la fecha. Por supuesto que el motor debía apoyarse de nuevo en los pilares fundamentales del proyecto: poco peso y mucha potencia.

El periplo en busca del motor fue largo y comenzó en Honda. Por aquel entonces Honda suministraba motores a los monoplazas del equipo McLaren en la Fórmula Uno, pero eso no fue suficiente y Honda les cerró las puertas. No querían que existiese un superdeportivo de tal trascendencia en el que Honda sólo aportara su firma al motor.

Tras la negativa de Honda, le tocó el turno a Isuzu. En Isuzu estaban capacitados para desarrollar un motor que tuviese las prestaciones que McLaren exigía, pero no se veían capaces además de hacerlo con el tamaño y el peso exigido.

El camino en busca del motor ideal se torcía con las negativas de Honda e Isuzu, por lo que McLaren fue en búsqueda de BMW, más en concreto, de su departamento M. Para sorpresa de McLaren, BMW respondió rápidamente y de manera positiva. ¿Por qué respondieron tan rápido a la llamada de McLaren? ¿A caso ya tenían el motor que McLaren necesitaba?

Durante esos años, finales de la década de los ochenta y principios de los noventa, BMW estaba en pleno desarrollo del BMW serie 8. Este se desarrolló y se presentó con dos modelos base, el 840 y el 850. Pero BMW tenía en mente sacar una versión ultra deportiva, el BMW M8.

Sólo existió un prototipo del M8, el cual estaba equipado con el motor que habían desarrollado en exclusiva para él, el S70 V12.

BMW gastó muchísimo dinero en éste plan secreto y por desgracia se abandonó. El único prototipo del M8 fue destruido y así pasó a la historia sin ver la luz. Pero lo que no se destruyó fue su motor.

Cuando McLaren preguntó a BMW si eran capaces de ofrecerle un motor grande de altas prestaciones en BMW vieron la luz y lo tuvieron muy claro, no dudaron ni un momento debido en parte a los problemas económicos causados por el gran coste de desarrollo tanto del motor como del prototipo del M8. Se unió la necesidad de dinero de BMW con el presupuesto ilimitado de McLaren, sin duda hicieron buenas migas.

Murray, por lo tanto, ya tenía motor para su superdeportivo. El motor contaba con las cifras que se exigían. Se pasaba en 16 kg del peso máximo exigido por Murray pero a cambio regalaba 150 cv más de los que esperaba Murray, todo encajaba!

El motor S70 V12 tiene una cilindrada de 6.064 cc y 48 válvulas, rendía una potencia de 624cv a 7.400 rpm con un par motor máximo de 649.4 Nm a 4.000 rpm. El motor se refrigeraba mediante tres tomas de aire, una superior en el techo del F1 y las otras dos tomas eran laterales. Pero para mejorar más la refrigeración del motor, el capo tenía un recubrimiento de oro, el cual facilitaba la disipación del calor que emitía el motor. Por cada McLaren F1 se estimaba que eran necesarios 25 gramos de oro. Al motor se le acopló una caja de cambios manual de 6 velocidades.

Con el coche completo llegó la hora de las primeras pruebas. El piloto encargado de realizarlas fue Jonathan Palmer, piloto de Fórmula Uno, y sus palabras tras probarlo dejaban las cosas muy claras: “la sensación de velocidad era mayor que en ningún otro coche que he manejado jamás”.

La primera versión estándar del F1 tenía unas prestaciones brutales. Velocidad máxima de 370 km/h con el limitador de revoluciones, sin el limitador podía llegar a los 391.2 km/h. La aceleración desde parado hasta 100 km/h la conseguía en un tiempo de 3.2 segundos.

A parte de Jonathan Palmer, Mario Andretti también realizo diversas pruebas con el F1, y confirmó que con pocos ajustes aerodinámicos y una caja de cambios con una relación más larga podía superar con creces los 400 km/h.

Según las palabras de Murray, “ un superdeportivo debe dar miedo a quien lo conduce” y estaba claro que el McLaren F1 daba autentico pánico.

La primera vez que vio la luz el prototipo del McLaren F1 fue en 1.992 en Mónaco. El coche se presentó tal cual, perfectamente podía pasar por una unidad de producción. Pero existían detalles que decían que sólo era un prototipo. Al F1 le faltaban los intermitentes, a veces los genios también fallan y a Murray se le olvidó ponérselos, pero rápidamente reaccionó y colocó los intermitentes, ¿dónde? En los espejos retrovisores. Aquí fue cuando Mercedes y BMW copiaron la idea y así los introdujeron en sus modelos años más tarde como complemento a los intermitentes frontales. Tras el alarde de imaginación de Murray, el McLaren F1 definitivo no tendría intermitentes en los retrovisores, sólo los frontales convencionales.

Tras la presentación en 1.992 del primer prototipo no fue hasta 1.994 cuando tuvo lugar la presentación y entrega del primer vehículo de calle. El McLaren F1 tuvo una vida comercial de 4 años, en la cual se terminaron y entregaron 100 unidades, pero no todas iguales.

El McLaren F1 fue concebido como vehículo de calle, Murray y McLaren quisieron realizar un superdeportivo para que todo el mundo viese de lo que eran capaces, crear el mejor superdeportivo de la historia. Pero tan bueno les salió el F1 que en McLaren se dieron cuenta de que podían competir con él sin apenas modificarlo. Con el F1 participaron en 3 competiciones del máximo nivel, las 24 Horas de Le Mans, el Campeonato de Gran Turismo Japonés y el Campeonato FIA GT.

Del total de 100 McLaren F1 que salieron de la fábrica, 64 fueron modelos de serie, 5 fueron de la versión LM (6 incluyendo el que pertenece a McLaren), 3 fueron del McLaren F1 GT y 28 fueron unidades de competición denominadas GTR.

Los 64 McLaren F1 tenían una potencia de 627 cv y un peso de 1.140 kg. Prestaciones de auténtico infarto, con un 0-100 km/h en  tan sólo 3.2 segundos y una aceleración desde parado hasta 250km/h en 12.8 segundos y hasta 330 km/h en 28 segundos. Era capaz de recorrer un kilometro saliendo desde parado en 19.6 segundos y de hacer el cuarto de milla en 11.1 segundos. La velocidad máxima era de 386 km/h.

Para frenar a esta bestia se recurrió a frenos carbocerámicos, directamente derivados de los utilizados en la F1.  Para pasar toda la potencia al suelo contaba con unos neumáticos traseros de 315/45 ZR 17, para el eje delantero se conformaba con unos neumáticos de 235/45 ZR17.

Tras las victorias en Le Mans en 1995, se construyó un McLaren F1 en honor a la victoria, se denominó McLaren F1 LM. Se construyeron 6 coches, todos de color naranja. De los 6 construidos, 5 fueron vendidos y el último se encuentra en las instalaciones de McLaren en Gran Bretaña.

Esta versión LM mantenía la aerodinámica del vehículo de competición que ganó Le Mans. El motor pasó de 627 cv a 680 cv a 7.800 rpm y el par máximo llego a 703 Nm a 4.500 rpm.

Se mejoró el peso reduciéndolo hasta los 1.062 kg  debido en gran parte al asiento central realizado en fibra de carbono y los asientos de los acompañantes que estaban soldados al chasis para evitar el aumento de peso. Los neumáticos crecieron en sus medidas, los delanteros tenían una medida de 275/35 ZR18 y los traseros 345/35 ZR18.

Mientras se terminaba la producción de los McLaren F1 LM, las marcas que competían con McLaren, como eran Porsche y Mercedes, empezaron a acercarse mucho a los F1 de competición. Por lo que se empezó a desarrollar el McLaren F1. Tales fueron las modificaciones de los ingenieros que la FIA obligó a construir una versión homologada de calle, debido a que poco se parecía a la versión LM, de la cual se partió en el desarrollo. Se denominó McLaren F1 GT.

Sólo se fabricaron tres unidades, uno de ellos se conserva en la fábrica de McLaren y los otros dos fueron entregados a dos clientes. Estas dos versiones se hicieron totalmente por encargo. Poco o nada se sabe de las especificaciones técnicas y exteriormente se diferencia porque es notablemente más largo que el LM para mejorar la aerodinámica. Existen rumores de que se superaron los 700 cv de potencia y su peso se vió reducido hasta los 940 kg.

El resto de vehículos que salieron de la fábrica de McLaren fueron denominados GTR, y eran versiones de competición. Tenían una potencia de 600 cv a 7.800 rpm y un par máximo de 527 Nm a 5.600 rpm. El peso del GTR varió a lo largo de los tres años que compitió. En 1.995 el peso fue de 1.050 kg, en 1.996 de 1.012 kg y en el año 1.997 fue de 915 kg. Existieron versiones tanto cortas como largas y  uno de los mayores logros fue la victoria en Le Mans en 1.995.

Tras acabar su participación en competición, varios McLaren GTR se vendieron y otros muchos se guardaron en museos y en colecciones privadas, pero otros corrieron mejor suerte a mi modo de ver. Algunas unidades se modificaron por parte de McLaren para hacerlos legales para poder circular por la calle. Se modificó la altura al suelo, se cambió el depósito de combustible por uno más tradicional. Se eliminaron los limitadores de aire del motor, permitiéndolo respirar mejor y consiguiendo un aumento de potencia considerable.

Tras la fabricación de los 3 McLaren F1 GT para homologar el vehículo de competición se finalizó la producción del McLaren F1. A partir de ese momento McLaren se volvió a centrar en exclusiva en la fórmula Uno.

Está claro que el McLaren F1 entró por meritos propios en el Olimpo de los superdeportivos, Olimpo del cual con la llegada de muchos coches, con tecnologías más avanzadas no han conseguido desbancar. Un coche diseñado para ser llevado rápido, con un chasis sublime y un motor espectacular, sin ningún tipo de ayuda electrónica, tanto para bien como para mal. No hay electrónica para que el conductor piense que es mejor conductor de lo que realmente es y tampoco la hay para poder limitar alguna deficiencia del magnífico chasis. El McLaren F1 mostraba directamente todas sus cartas a sus conductores, no se guardaba nada. Por ello el McLaren F1 ha pasado a la historia del mundo del automóvil  como uno de los mejores superdeportivos del Mundo, por no decir el mejor.