Piensa en cualquier competición automovilística al más alto nivel en los últimos 40 años. Casi con toda seguridad, Lola ha tomado parte en ella suministrando chasis o vehículos completos o bien participando en el desarrollo de algún modelo presente en esa competición. Desde la Fórmula 1 a la Fórmula 3000, pasando por la Can-Am, las 24 Horas de Le Mans o las 24 Horas de Daytona; incluso por el Mundial de Rallyes, con un extenso estudio aerodinámico del Lancer WRC04 de Gilles Panizzi en sus túneles de viento.

Sus orígenes se remontan a 1957, cuando un joven llamado Eric Broadley se construyó su propio coche para participar en las Ford Ten Special Series. El coche resultó muy efectivo, tanto que su creador no se sintió capaz de extraerle todo su rendimiento y decidió dedicarse a construir los coches en lugar de pilotarlos. Un año después, Broadley funda una pequeña compañía que se convertiría en el principal suministrador de vehículos para las categorías inferiores: LOLA Cars Ltd. Su primer proyecto fue el Mark 1 (en aquella época, lo que importaba era tener un coche ganador, no uno con un nombre original), una pequeña barqueta que consiguió grandes méritos como ser el primer vehículo en completar el circuito de Brands Hatch en menos de un minuto. No olvidemos que estamos hablando de un coche con 83 caballos y 368 kg (la misma relación peso-potencia que un Porsche 911 997, para hacernos una idea).

Poco a poco fueron llegando los éxitos en disciplinas como la Fórmula Junior, una disciplina que introdujo a Lola en la categoría de monoplazas. Aunque estaba dominada por Lotus y Cooper, el Lola apuntaba maneras, lo que alimentó la ambición de Broadley. Tan sólo cuatro años después de la fundación de Lola Cars, Reg Parnell les encargó un proyecto para competir en la categoría reina, la Fórmula 1. Desarrollaron el Mark 4 para la temporada de 1962, basado inicialmente en su monoplaza de la Fórmula Junior; aunque, tras las primeras carreras, se le sustituyó el motor Coventry Climax de 4 cilindros por un más apropiado 2 litros V8 Climax de 174 caballos.

Pilotado por grandes como John Surtees, ex-campeón del mundo de motociclismo, el coche ganaba carreras no puntuables para el mundial; pero, a la hora de la verdad, problemas de fiabilidad les apearon del podio en muchos grandes premios. Aun así, Surtees consiguió la pole en Zandvoort, dos segundos puestos en Aintree y Nürburgring, y un cuarto en Mónaco. A partir de ahí, y a pesar de las continuas modificaciones realizadas en el coche, éste dejó de ser competitivo. En la temporada del ‘63, el también ex-campeón del mundo de motociclismo Mike Hailwood pilotó el coche, pero no consiguió resultados remarcables.

Hasta 1967, no se volvió a oír el nombre de Lola entre los más grandes de la categoría reina. John Surtees competía en esta ocasión con un Honda RA273 del que no obtenía el rendimiento esperado, así que fue él mismo quien contactó con Lola para pilotar un coche ganador.

Los británicos adaptaron su T90 para que admitiera un Honda V12 y una suspensión revisada. La victoria en el GP de Italia fue una de las primeras consecuencias. Este coche es conocido como “Hondola” por su combinación de chasis y motor de distinta procedencia.

Los éxitos precedentes de Lola en sus comienzos en la Fórmula 1 llamaron la atención de Ford. El apoyo de un gran fabricante era justo lo que Eric Broadley necesitaba para llevar a su compañía a lo más alto. Ambas partes firmaron un acuerdo del que surgió el Lola Mk6 GT, un prototipo con motor Ford V8 que presentaba ciertas peculiaridades técnicas que suponían una revolución. Lola aprovechó su experiencia en monoplazas y traspasó su arquitectura de motor central a las carreras de resistencia, convirtiéndose en uno de los primeros constructores en hacerlo. Otra de sus principales características era la forma de sus puertas: cortaban gran parte del techo, para agilizar el cambio de piloto.

El propio Eric Broadley condujo el Mk6 desde la factoría en Slough hasta el circuito de La Sarthe (estamos hablando de al menos 700 Km con ferry de por medio), y se lo debió tomar con calma, porque no llegó a tiempo a las verificaciones. Aun así, los comisarios aceptaron darle un vistazo al coche fuera de tiempo y se mostraron descontentos con la toma de aire central, alegando que dificultaba la visibilidad trasera. Después de todo el esfuerzo (y del viaje, que debió ser una tortura), Broadley no estaba dispuesto a darse por vencido y eliminó la toma de aire central sustituyéndola por nuevas tomas en los laterales. Los comisarios quedaron impresionados y direcon el visto bueno al Mk6 para correr las 24 Horas.

Los problemas en las verificaciones impidieron testear el coche antes de la carrera, y los problemas no tardaron en llegar. En las largas rectas de Le Mans, se hacía evidente que las relaciones de cambio elegidas no eran las correctas, ya que el coche se quedaba a unos 50km/h de su velocidad máxima teórica. De todas maneras, el Mk6 pilotado por David Hobbs y Richard Attwood estaba marcando buenos tiempos y se mantenía en 5ª posición, hasta que problemas de inserción en la caja de cambios provocaron un accidente tras 15 horas de carrera.

Ese año, Ferrari colocó sus coches en las 6 primeras posiciones. Ford quiso comprar la casa italiana y, ante la negativa de ésta, se organizó para tomarse su propia venganza. Impresionados por la capacidad del trabajo de Lola y el rendimiento de su coche, contrataron a Broadley para que diseñara un coche capaz de vencer a los Ferrari. El chasis fue desarrollado a partir del Mk6, que demostró ser competitivo, y Ford puso la carrocería, incluyendo la solución de las puertas. Llamaron al coche GT40, y el resto es historia. En el momento en que Ford quiso realizar modificaciones en el chasis del GT40 para hacerlo apto también para la calle, Broadley se retiró del proyecto.

Pero la tentación de construir otro coche de gran cilindrada era grande. Así que Eric puso el punto de mira en las carreras de resistencia americanas, donde categorías como el Grupo 7 (que más tarde se reconstituiría como la archiconocida Can-Am) suponían un estímulo muy importante para los intereses de Broadley, con grandes recompensas económicas para los vencedores. Las restricciones aplicadas a los vehículos participantes eran prácticamente nulas, de tal manera que Lola y el resto de fabricantes pudieron dar rienda suelta a su capacidad de desarrollo y crear automóviles con tecnologías y prestaciones extraordinarias.

No existía límite en la cilindrada de los motores ni en las soluciones aerodinámicas, y los turbos y compresores volumétricos estaban aprobados. Simplemente, con que el vehículo contara con dos asientos, una carrocería abierta que cubriera las ruedas y cumpliera unas normas de seguridad mínimas, era legal para participar en la Can-Am. Así, no era extraño ver vehículos que rondasen los 1000cv (1500 con especificaciones de clasificación), con aerodinámica activa y materiales ultraligeros, capaces de alcanzar velocidades estratosféricas.

Broadley desarrolló para esta categoría el T70, diseñado para aceptar cualquier V8 americano. Contaba con un chasis monocasco de aluminio y acero y una suspensión de dobles triángulos que soportaba una carrocería de fibra de vidrio. John Surtees fue el piloto que llevó al T70 Spyder a la gloria. Con un T70 Mk2 con un aumento de cilindrada de 5 a 5.9 litros y diversas modificaciones en el chasis, ganó tres de las seis carreras de la Can-Am ‘66 y se coronó campeón esa misma temporada, lo que impulsó a equipos más pequeños a encargar el relativamente barato T70 para contar con opciones de victoria.

Broadley sabía que el T70 tenía mucho más potencial y decidió homologarlo para el Grupo 4 (posteriormente absorbido por el famoso Grupo B), para lo que se requería un vehículo con techo y parabrisas, así como una tirada de homologación de 50 unidades. Con la ayuda de Tony Southgate y un túnel de viento, Broadley creó una carrocería coupé que generaba un apoyo aerodinámico considerable y hacía el vehículo muy estable incluso a gran velocidad.

El T70 se configuró entonces como un vehículo muy interesante para las escuderías, ya que un mismo chasis podía competir como Spyder en el Grupo 7 y como Coupé en el Grupo 4.

El Lola se mostró como el rival a batir en el ‘67, hasta que la FIA metió mano y restringió la cilindrada máxima para el Grupo 4 a 5 litros, vetando directamente al T70 para la temporada siguiente. Aunque más adelante recapacitaron y lo readmitieron, pero manteniendo la reducción de cilindrada. El coche aún podía ser competitivo gracias a su ventaja de peso, ya que entre las modificaciones de la FIA se redujo el mínimo permitido. Pero la falta de un equipo oficial que desarrollara el coche y la llegada del Porsche 917 eclipsaron definitivamente al T70, un coche con un potencial impresionante que no se pudo aprovechar del todo.

De nuevo en 1974, otro grande como Graham Hill fue el que requirió los servicios de Lola para tener un buen chasis disponible mientras el diseñaba el suyo propio. Le ofrecieron el T370, un coche con una configuración muy típica en la parrilla de aquella época: motor Ford DFV y cambio Hewland: una combinación fiable, pero no especialmente rápida.

Desde entonces, han sido varias las incursiones de Lola en la Fórmula 1, y se podrían calificar todas como decepcionantes: coches pesados, motores obsoletos, poca fiabilidad… Quizá debido al desinterés que Lola ha mostrado desde siempre por la categoría reina (en la que nunca se ha implicado directamente), siempre ha participado por encargos externos. Y para una vez que se inscriben con equipo propio, fracasan estrepitosamente, con una falta de seriedad y una soberbia sorprendentes en una compañía que aún tenía muchas cosas que demostrar.

Contando con la ayuda de Allan McNish como piloto de pruebas, en 1995 comenzaron el desarrollo de su chasis (básicamente, un IndyCar adaptado) con motor Ford Zetec-R, algo pesado pero potente y fiable, y con muy buen palmarés en el Sauber de Heinz-Harald Frentzen. En Lola, se las arreglaron para conseguir un importante patrocinio de Mastercard, pero la ambición de Broadley dió al traste con el proyecto. Aunque el planning estaba preparado para competir en la temporada del ‘98, Eric insistió en que tendría el coche listo para la temporada ‘97. Las cosas se precipitaron y los T97/30 tuvieron que ser diseñados y construidos en apenas 6 meses sin haber pisado un túnel de viento, requisito casi imprescindible para tener un coche competitivo a finales de los 90. A esas alturas, la Fórmula 1 ya estaba completamente profesionalizada y Broadley pretendía seguir la desaparecida filosofía amateur.

Los monoplazas debutaron en el GP de Australia, pilotados por Vincenzo Sospiri y Ricardo Rosset, tras unos breves shakedowns en los que el coche ya mostró serias carencias. Su poca elaborada aerodinámica impedía que las ruedas alcanzaran la temperatura adecuada y que el coche se agarrara mínimamente al asfalto. Los resultados fueron desastrosos. En clasificación, Sospiri y Rosset se quedaron a 12 y 13 segundos respectivamente (¡si Lola hubiese inscrito su F3000 habría obtenido mejores resultados!) de la pole marcada por Villeneuve y, por tanto, no cumplían la reglamentación de la época (según la cual, para poder clasificarse en un Gran Premio, el tiempo marcado no debía ser superior en un 107% al de la pole).

Mastercard retiró el patrocinio tomándose el proyecto de Lola como una estafa y dejó al equipo con 6 millones de libras de deudas. Sospiri y Rosset no se enteraron hasta el siguiente GP de Brasil, estando ya Interlagos, de que su equipo no iba a correr más en la Fórmula 1. Esperemos que si son ciertos los rumores de su vuelta a la Fórmula 1, estén preparados para honrar el status que tanto les ha costado recuperar.

Desde entonces, Lola ha seguido desarrollando vehículos para múltiples categorías, siendo uno de los principales suministradores de vehículos para equipos privados y han contando con colaboraciones técnicas remarcables como la de Patrick Head o John Barnard (antes de su etapa F1) para desarrollar sus coches. Sus 50 años de experiencia le han permitido crecer y convertirse en una de las compañías líderes en el complicado y variable mundo de la competición. Actualmente cuenta con una plantilla que supera los 220 empleados que desarrollan su trabajo en unas instalaciones que cuentan con su propio túnel de viento a escala, un avanzado banco de puesta a punto de suspensiones, una división de compuestos con hornos autoclave en los que fabricar sus propias carrocerías y un cualificado equipo de diseño digital, todo preparado para poder desarrollar un vehículo de principio a fin.

Su último proyecto es el Lola Aston Martin LMP1, que acaba de nacer y ya ha vencido en los 1000km del Circuit de Catalunya y ha demostrado su rendimiento en las recientes 24 Horas de Le Mans, proclamándose con un 4º puesto como el más rápido de los vehículos alimentados por gasolina. Y lo que queda por venir…