No hay caso, todo lo bueno tiene su final. Ni el Honda S2000 se ha podido escapar de esta verdad inmutable, hace unas semanas cesó su producción y sin contar con un sustituto visible.

Todo el que ha conducido, siquiera una vez, un Honda S2000 habrá disfrutado de unas sensaciones impropias de un coche del siglo XXI: tacto, sonido, precisión, ligereza…

Muchos coches actuales pueden presumir de proporcionar algunas de esas sensaciones, pero todas… eso ya acota notablemente el rango. Y si además es un coche que ha sido concebido para ser conducido a cielo abierto, nos quedan apenas media docena de coches que puedan competir en esta liga.

Será recordado por ser el motor de los 120 Cv/l, el 2 litros atmosférico más potente que haya existido (tenemos que irnos a un Porsche 968 de 3000 cc para llegar a los 240 caballos atmosféricos; hay más ejemplo, pero en 4 cilindros no se me ocurre nada mejor) y el motor con la mayor potencia específica hasta el momento. A mí en lo personal me emociona este roadster de las 9000 vueltas.

Se han producido un total de más de 110.000 unidades en los 10 años de vida del S2000 y han existido 3 variantes: AP1 AP2 y CR. Todas con el mismo motor y misma potencia. Además, también tenemos la edición especial para conmemorar el fin de la producción: Honda S2000 Ultimate Edition.

¡100 Cv/l! Si ahora parecen muchos, imaginaos hace 10 años… pocas marcas se han atrevido con tanto en sus motores atmosféricos.

Pero para Honda estas cifras no eran, ni mucho menos, intimidatorias. El Honda S2000 salió al mercado para festejar los 50 años de la marca, que nació en 1958 como fabricante de motocicletas, aunque no apareció ningún modelo de automóvil hasta 1963 (aunque en 1962 presentó un minicamión denominado T360). En ese año, Honda presentó dos coches llamados S360 y S500, con unas características que darían mucho que hablar: motor delantero de cuatro cilindros atmosférico, tracción trasera y altísimas revoluciones. El S360 superaba los 90 Cv/l (33 Cv a 9.000rpm), pero no se llegó a vender. El que sí lo hizo fue, aunque sólo por unos meses, el S500. Para sustituirlo, apareció el S600 en 1964 (¡¡que el año siguiente ganó las 24h de Nurbürgring!!) y en 1965, el S800, que fue el culmen de esta generación con una potencia específica de 88,5 Cv/l y un régimen de utilización fiable hasta las 10.000 rpm, ¡¡en 1965!!

Fue el S8000 el último automóvil de la casa Honda con esta arquitectura hasta el S2000, 30 años después. Y sigue siendo fiel a sus principios porque tres décadas después sigue siendo, en relación a su competencia actual, un deportivo pequeño, ligero y con una potencia elevada.

Su bastidor en forma de X que aprovecha los largueros laterales y el túnel de la transmisión para aumentar drásticamente la rigidez. Gracias a esta disposición, y a un intenso desarrollo del motor y la caja de cambios - que aparte de su extraordinaria fiabilidad y precisión fueron diseñadas con una reducción de tamaño considerable respecto al estándar de la época -, fue posible situar todos los elementos mecánicos principales del coche entre los dos ejes en una disposición muy compacta que favorece la agilidad del coche, ya no sólo por peso sino también por la reducción del momento polar. Fuera de este conjunto habitáculo-motor-transmisión quedan las suspensiones de doble brazo y elementos como el radiador o el sistema de escape.

Es un coche que hay que llevar con el pie pesado para ir rápido; poco par permite/exige hacer este tipo de cosas, ya que es la única manera de mantenernos por encima de las 6.000 RPM todo el tiempo. Hasta las 4000 RPM no hay absolutamente nada y, cuando parece que se empieza a desperezar, a 5.800 rpm entrá el VTEC y da idea de lo que esconde este corazón de 4 cilindros; a partir de ahí el empuje es constante e inagotable hasta llegar al corte a 9.400 rpm, momento en el que te avisa con 2 “precortes” ruidosos pero en los que el coche no deja de empujar.

La dirección es, sobre todo, rápida y precisa, pero requiere de nuestra ayuda para ir a donde queremos. Y esa ayuda se la da el pie derecho, siempre presionando el acelerador. Es un coche noble, que avisa cuando se va a ir; pero que cuando se va no hay manera - repito: no hay manera- de recuperarlo. Por eso, la única idea sensata es llevar este coche traccionando en cada curva. O aceleras o frenas, pero ir con el coche suelto no es una buena idea cuando está apoyado (y frenar es un poco suicida según la velocidad a la que tomes la curva). El acelerador tiene su punto para estos menesteres y hay que pillárselo, yo no tuve tiempo para hacerlo.

Es un coche rápido, que ha sido diseñado para ser efectivo. Pero éste no era el único objetivo con el S2000. El Honda S2000 es un coche divertido, y mucho. Es un torrente de sensaciones con el cielo como techo: olores, ruidos (y sonidos), tactos varios y sensaciones en general que están presentes en cada día en el que te decidas a sacarlo del garaje. Permite divertirse en cada curva, en esos centímetros que separan la trayectoria de la carretera de la trayectoria a la cuneta, pero avisa y es un caballero. Aunque requiere, como todo deportivo que se precie, ser domesticado con kilómetros de práctica.

De pocos coches puedo decir estas cosas y, como comentaba al principio, es muy difícil decirlo de todas juntas en un solo coche, sobre todo siendo tan moderno. ¡Larga vida al Honda S2000!, que desde que salió ya era una referencia y un coche que quedaría para la historia; y ahora, desde hace un mes, ya es un clásico.