En los últimos tiempos, la industria aeronáutica ha ido concibiendo aviones comerciales cada vez más grandes. Los últimos ejemplos son los Boeing 767 y el Airbus A380. Gigantes del cielo que en pleno vuelo se muestran muy poderosos, pero que en tierra resultan tremendamente torpes, si no fuera por un tipo especial de vehículos que los mueven durante las maniobras.

Son los remolcadores de aviones, unos “camiones” diseñados para el único propósito de poder mover por el aeropuerto a los pájaros de hierro. Su función específica condiciona su diseño, y su tamaño y potencia corren a al par del tamaño de los nuevos modelos de la aviación comercial.

Como ejemplo, vamos a echarle un vistazo a uno de los últimos en llegar al mercado, el Goldhofer AST-1 X 1360, el más potente de esta marca alemana pionera en el desarrollo de los remolcadores sin barra. Intentaré explicarme: durante mucho tiempo, estos vehículos disponían de una barra metálica que se anclaba al tren de aterrizaje delantero del avión para poder moverlo.

Por el contrario, los más modernos cuentan con un sistema hidráulico que levanta el tren de aterrizaje delantero separando las ruedas del suelo, consiguiendo una mayor maniobrabilidad y rapidez. Un mecanismo muy complejo y delicado que, evidentemente, no debe dañar el avión pero que a la vez tiene que soportar una buena parte de su peso (y hablamos de aparatos de 400 y 500 toneladas).

Para empezar, el Goldhofer AST-1 X tiene unas medidas poco habituales: 11.25 metros de largo, 1.80 de alto y 4.5 metros de ancho. La cabina del conductor puede girar 180 grados, con el fin de poder observar en detalle cualquier maniobra a ejecutar. Todo tiene que estar bajo control, pues está en juego la integridad física del propio avión, de varios cientos de pasajeros o de cargas que pueden valer un buen puñado de millones de euros.

Cuenta con dos motores diesel que rinden, en conjunto, una potencia máxima de 1.360 CV, configuración 6×6x6 (tracción y dirección a las 6 ruedas) y capacidad para arrastrar aviones de hasta 600 toneladas. La parte trasera dispone, en vez de una zona de carga, un hueco donde se coloca el tren de aterrizaje para que el sistema hidráulico lo eleve. Su precio supera el millón de euros.