La rueda se inventó a finales del neolítico, más concretamente en el 5.000 A. C en Mesopotamia, y su primer uso fue el de rueda de alfarero, para pasar después a usarse como pieza fundamental en el transporte.

En 1888, Dunlop inventó la rueda inflable para sustituir las ruedas de madera de la bicicleta de su hijo. Esas ruedas, inflables a partir de un delantal de goma y de un chupete – usado como válvula - se convirtieron en “la madre” de las actuales ruedas inflables.

Tras usarse en bicicletas, en 1890 circulaban los primeros coches que las incluían.

Unos cuantos milenios después de la invención de la rueda, en 1909, el científico Friedrich Hoffmann, nacido en Alemania, logró fabricar una sustancia sintética, el metilisopreno. Así se colocaba el cimiento del desarrollo del caucho sintético. Hofmann trabajaba en los laboratorios de la empresa de Elberfeld Farbenfabriken vorm. Friedr. Bayer & Co., una compañía de la que es sucesor el grupo de especialidades químicas LANXESS AG.

En 1938 este material se convirtió en un componente vital en la fabricación de las ruedas, que todavía incluían fibras de algodón,  Las primeras ruedas hechas totalmente de caucho fueron puestas a la venta por Continental en 1942.

Estamos celebrando el 100 aniversario del caucho sintético, cuyas ventas mundiales sobrepasan los 170 billones de euros, con más de 23 millones de toneladas distribuidas a lo largo del planeta. El 40% de las ventas anuales de Lanxess proviene de los productos y químicos obtenidos a partir de caucho, proveyendo a más de 600 clientes.

La rueda en la Fórmula 1.

Las ruedas más exigentes, requieren de unas características muy especiales: hoy en día, los neumáticos usados en Fórmula 1 alcanzan los 100 km/hora en sólo 37 metros. La composición de una rueda de Fórmula 1 consiste en un 79% de caucho, 18% de acero y 3% de material textil.

En un sprint de 0 a 200 km/h, Michael Schumacher cubrió una distancia de 140 metros en sólo cinco segundos, algo que sólo ocurre si las ruedas traseras tienen una buena adherencia sin pegarse demasiado a la pista y sin generar demasiada resistencia. En el caso de frenado de 200 km/h a 0 en 1.9 segundos, las ruedas delanteras tienen una labor primordial ya que el peso del vehículo se carga en la parte delantera durante la desaceleración. Esto sitúa una tensión en la pared lateral de la rueda que tiene que soportar una inmensa fuerza. Durante la frenada, la rueda está sujeta a una fuerza de casi 2.5 toneladas métricas.

Las paredes laterales necesitan soportar esta fuerza sin perder su capacidad de suspensión. Al ser el vehículo tan rígido, una gran parte de la absorción de la suspensión y del golpe, recae en las ruedas.

Las ruedas también están bajo una enorme tensión al tomar curvas. A 150 km/h, la fuerza centrífuga alcanza 3,2 g, más de tres veces la fuerza normal de la gravedad. Por lo tanto, las ruedas deben ser capaces de soportar fuerzas durante las curvas de 2,2 toneladas métricas.

Debido a la tremenda fuerza del motor, las ruedas de los coches de F1 tienen que ser capaces de desviarse para aumentar su huella y de esta forma asegurar un traslado óptimo de la tracción a la superficie de la pista. Por este motivo las ruedas de F1 están infladas con una presión de 1.1 bares (en los coches normales esta medida asciende a 2.5) usando una mezcla de nitrógeno que no se calienta tanto como el aire y que, por tanto, se expande menos.

Por todo esto, no hay duda de que sólo unos pocos fabricantes pueden llevar a cabo esta tarea. Cada fin de semana de carreras se entregan 3.000 o 4.000 ruedas de dos tipos distintos: uno para clima seco y otra versión para húmedo. El secreto mejor guardado es el de los componentes del caucho que se usa para la banda de rodamiento. Éstos tienen que ser lo más suaves posible para asegurar la máxima adherencia, por eso en la F1 una rueda sólo dura unos pocos cientos de kilómetros.

La temperatura de las ruedas de F1 es crucial: éstas son precalentadas con mantas eléctricas, debido a que el compuesto de goma sólo muestra un comportamiento adecuado a temperaturas de alrededor 100º C. Si las ruedas están más frías, no muestran la misma adherencia, mientras que si están demasiado calientes, se gastan demasiado rápido. Para las ruedas especiales para lluvia, el rango perfecto está entre los 40 y los 50 grados.