¿Esta la FIA matando el WRC?

Tal vez los malos tiempos que está atravesando el WRC sean consecuencia directa del maltrato al que es sometido por la FIA, y quizá su muerte sea necesaria para poder permitir crear un auténtico campeonato que cumpla las exigencias y deseos de fabricantes, público general y aficionados de cuneta.

Mucho se está hablando estos días de final de año sobre el futuro del mundial de rallyes. El cambio reglamentario propuesto por el Consejo Mundial unido a la salida de Subaru y Suzuki del WRC dejando solas a Citroën y Ford han puesto en peligro un campeonato que en la última década ha ido perdiendo fuerza hasta convertirse en un evento moribundo.

La fortaleza que está tomando el IRC, con el apoyo de marcas implicadas oficialmente, su atractivo formato y su "bajo coste" le están poniendo las cosas difíciles además al WRC, y es que con cobertura televisiva internacional, cada día parece más claro que la idea del IRC no ha sido mala, pero, ¿qué nos espera en el futuro para los rallyes? Es una pregunta difícil de contestar, vamos a tratar de plantear cómo se presenta el mundial de aquí a unos años y analizar sus consecuencias.

Los antecedentes

Si algo no ha tenido el mundial de rallyes a lo largo de los años ha sido estabilidad reglamentaria. La Fórmula 1 ha visto muchas variaciones técnicas, pero la línea principal de año a año entre los coches se ha mantenido más o menos constante. En cambio, el WRC ha pasado por numerosas regulaciones que han dado pie a enormes cambios en los coches del mundial, confundiendo a pilotos y espectadores, y contando con momentos gloriosos, y momentos casi vergonzosos como el actual.

Todo comenzó allá por los años 70, cuando en 1973 nació el mundial de rallyes para pilotos con las regulaciones típicas de la época, en la que la FIA clasificaba los vehículos por números en función del grado de preparación. Coches como el Lancia Stratos o el Alpine A110 marcaron la época, pero la FIA, molesta con la maniobra de Lancia de crear un modelo específico para rallyes, busco darle la vuelta para mantener esta especialidad en manos de automóviles de producción.

Pero la idea de contar con coches de altas prestaciones diseñados de manera específica para la competición retomó fuerza con el nuevo reglamento de Grupo B, nacido para la temporada 82, que exigía a las marcas producir 200 unidades de un modelo para poder homologarlo para competir. Esto nos dio la época dorada del mundo de los rallyes, con la aparición de vehículos como el 205 T16, el Delta S4, el

Audi Quattro S1 (nacido primero como grupo 4)

La evolución tecnológica fue bestial, y en pocas temporadas las prestaciones y velocidades de los coches crecieron de una manera casi increíble. Pero como en los 80 los medios de seguridad no eran lo que son ahora, la tragedia acabó tomando parte del WRC, y tras varios accidentes fatales, entre ellos el de Henri Toivonen, la federación decidió eliminar el glorioso Grupo B.

Para evitar prestaciones exageradas, la FIA estableció que a partir de 1987 el WRC se corriera con coches homologados bajo Grupo A, con limitaciones de unidades de producción mucho más elevadas, 2.500 unidades del modelo de competición sobre un mínimo de 25.000 unidades de la variante en cuestión (por ejemplo, 2.500 Evo y 25.000 unidades de Lancer para el caso de Mitsubishi).

Ante semejantes cifras de producción, los fabricantes no podían permitirse el lujo de fabricar modelos orientados a la competición, y tenían que adaptar coches más o menos convencionales. En todo caso, de esta época nos quedan maravillas técnicas como los Celica GT4 o los Delta Integralle.

1997 vio la aparición de una nueva categoría, los WRC (World Rally Car), que permitían a los fabricantes competir con coches que no tenían un derivado de calle directo. Esto fue una maniobra de la FIA para tratar de ampliar la gama de marcas participantes en el campeonato, ya que si no se excluía a todo constructor que no contara con un vehículo con tracción total a la venta.

Esto volvió a alejar el mundo de los rallyes de la realidad de nuestras carreteras, y es que quién en su sano juicio puede creerse que un C4 es más rápido que un Evo?  Aquí comienza la cuesta abajo del mundial actual, en el que gracias a la libertad para modificar los coches a placer, cada marca puede optar a la victoria independientemente de las cualidades del coche de partida.

La situación actual y los cambios

El WRC ha degenerado en las últimas temporadas desde la irrupción de los diferenciales electrónicos en adelante, con el encarecimiento de los coches de carreras, lo que ha acabado apartando a los fabricantes, que apenas obtienen rédito por su participación en un campeonato que cada día tiene más costes y menos repercusión mediática.

El IRC nació de una idea de EuroSport, el canal televisivo, para promocionar un campeonato donde las marcas pudieran gastar menos dinero, y contar con un despliegue mediático elevado, al tiempo que atractivo para el espectador.

Ha sido tan bueno el resultado que los propios organizadores del WRC han decidido tomar cartas en el asunto y cambiar las regulaciones de sus coches WRC hacia las de los Super 2000 del IRC, pero con ligeras modificaciones, económicas, que permitan convertir un S2000 en un S2000+ apto para el WRC, con lo que esperan atraer a los competidores del IRC hacia el mundial.

Estos S2000 +similares turboalimentados, diferenciales mecánicos comunes, cajas de cambio comunes, electrónica común... todo ello "vestido" de cada marca de las que quieran tomar lugar.

Una buena fórmula para atraer participantes como Abarth/FIAT, Proton, grupo VW, o Peugeot para unirse a Ford y Citroën, pero que mantendrá cada vez mas lejos el mundo de las carreras de los coches reales. Y es que compartiendo tantos componentes se asegura la igualdad entre marcas, pero tambien se elimina la diferencia técnica que cada fabricante pueda dar a sus coches, recayendo la responsabilidad del éxito o fracaso a las personas que conducen y ponen a punto los coches.

A los chicos de la FIA parece, por tanto, que se les ha olvidado qué significa el mundo de la competición, donde se deberían medir hombres y máquinas, centrándose una vez más en el puro espectáculo mediático. Una simple medida de control de costes, seguridad y potencia máxima valdría para establecer un campeonato justo, pero el intervencionismo de la federación parece no conocer límites.

El futuro

Por lo pronto, el futuro es confuso y complejo. La crisis mundial del sector no augura buenos tiempos para la competición automovilística, y es que son los departamentos de carreras los que primero pagan el pato cuando toca cortar el grifo de las inversiones.

Mitsubishi y Subaru ya no luchan en el WRC. La primera lo dejó hace años, cuando su Evo dejó de ser competitivo como Grupo A, reduciendo su programa a ofrecer coches para competir en Grupo N. Subaru continuó luchando bajo el formato WRC, pero sus resultados han ido a menos, y finalmente han tenido que abandonar su programa justo una temporada después de introducir un nuevo modelo que ahora estaba en plena evolución. Y es que aunque Subaru diga que es por la crisis, su salida también tiene algo que ver con tener que preparar corriendo para 2010 un S2000 si quieren seguir en el campeonato al tiempo que iban a tener que mantener el desarrollo paralelo del Impreza WRC para 2009.

El caso de Suzuki es similar, en tanto en cuanto estaban evolucionando un coche y les acaban de tirar las inversiones por tierra. Ford y Citroën se han mostrado interesadas en seguir en el mundial desarrollando modelos S2000+, pero pilotos como Loeb no terminan de ver claro su continuidad en la especialidad con coches menos divertidos y apasionantes de ver en pista.

Nuevas marcas, como comentábamos anteriormente, podrían estar interesadas en tomar parte del mundial bajo estas nuevas normas, pero a pesar de que eso sirva para aumentar el escaso número de participantes que hoy en día encontramos en los tramos, el campeonato seguirá sin ser una medida real de la fuerza de cada marca en cuanto a ingeniería, amén de que no se tendrá la espectacularidad de los temidos Grupo B.

Campeonatos como el español de rallyes de asfalto son mucho más animados y bonitos de ver, con Porsches batiéndose en duelo con Ferraris y 207 S2000, todos mezclados con clásicos en muchas pruebas del calendario. Esto no sería aplicable a día de hoy en un mundial (o sí), pero habría que considerar realmente el concepto de competición que nos plantea la FIA, y valorar si una iniciativa privada, como ha sido la del IRC, podría sacar un campeonato digno de suceder a los mundiales de la vieja escuela, más allá del aséptico campeonato de la FIA.

Conclusiones

No hace muchos años, cuando veías vencer a Makinen, o a Toivonen, sabías que podías ir al concesionario y comprarte un coche muy parecido al que acababa de ganar la carrera, y que sus prestaciones serían al menos cercanas a las del mundial. Algo bonito, que nos hacía soñar, y que a los espectadores encantaba, que servía además para potenciar la imagen de marca. En cambio, ahora, Citroën vence el mundial de rallyes con un coche cual versión de producción más potente cuenta con 150CV y tracción delantera. Todo parecido entre el C4 de carreras y el de calle es el aspecto y sus logotipos... ¿es esto lo que esperamos de los rallyes? Yo por lo menos no.

Tal vez los malos tiempos que está atravesando el WRC sean consecuencia directa del maltrato al que es sometido por la FIA, y quizá su muerte sea necesaria para poder permitir crear un auténtico campeonato que cumpla las exigencias y deseos de fabricantes, público general y aficionados de cuneta. El IRC es una bonita fórmula, pero para mí le faltan algunas cosas para terminar de convertirse en la alternativa a una competición mundial. (¿Obligar a producir variantes de calle en serie limitada de los coches de carreras con un precio máximo pre establecido? Demasiado bonito y complicado para ser verdad)

El tiempo nos dirá a donde nos llevan los S2000+. Mientras tanto seguiremos soñando con aquellos pocos años en los que los Grupo B nos hicieron disfrutar como locos.