En la mortecina y depauperada España de la posguerra civil y de la segunda guerra mundial seguían existiendo necesidades como la del transporte, cuyo combustible incluso estuvo severamente racionado entre 1940 y 1953.

De hecho los 28.117.873 habitantes de la España de 1950 no disponían más que de 99.055 coches de turismo, cuando en 1936, al inicio del año en el que empezó la guerra civil, eran 179.500 los turismos que constituían el parque automovilístico español, lo que da una idea de la indigencia del destruido parque automovilístico español en 1950, parque compuesto también por 83.589 camiones, 24.436 motos y 7.096 autobuses, y parque incrementado en 1951 en 3775 turismos, 3926 camiones, 1417 motos y 301 autobuses, cifras todas que objetivan la extrema escasez de nuestras existencias de vehículos.

Más todavía, el último día de 1952, España -que no recuperaría su nivel de desarrollo del año 1935 hasta 1954- disponía de un vehículo por cada 156 habitantes, mientras que, por ejemplo, en Portugal había 67 habitantes por vehículo, 38 en Holanda, ¡35 en Cuba! y 3 en USA.

El Estado no podía ser insensible a tal carencia de vehículos y ante tan acusada demanda de medios de locomoción creó el CETA (Centro de estudios técnicos de automoción) para atajar la problemática que suponía un parque tan deficitario, lo que dio lugar a la creación  de ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones S.A.), firma fundada el 1 de mayo de 1946, con fábricas en Madrid y Barcelona.

Dicha empresa abandonó su inicial proyecto de colaboración con Alfa Romeo para realizar camiones, y basándose en los trabajos al efecto de la gloriosa Hispano Suiza, cuyos efectivos adquirió, sus vehículos de transporte 66 G y 66 D se convirtieron en los primeros camiones de ENASA y se les bautizó con el nombre más apropiado que pueda haber para un transporte veloz, el del mensajero de los dioses, el nombre del caballo alado: Pegaso.

Pegaso pretendía fabricar autobuses, camiones y en general vehículos industriales que rehicieran el destruido parque español de vehículos y que incluso fueran exportables.
Había muchas maneras de sentar el nombre de  Pegaso en el ámbito nacional y mundial, y su mentor, Wifredo Ricart (1897-1974), eligió la mejor solución posible:

“Crear un auténtico caballo alado cuyas altísimas prestaciones y aplaudida estética sorprendieran al público y a la crítica nacional y extranjera, y cuya calidad de fabricación expresara la alta competencia de los trabajadores de Enasa”, o sea: lanzar un magistral automóvil de sofisticada mecánica, grandes prestaciones y armoniosa estética, el Pegaso Z 102, y a fe que los Pegaso Z consiguieron durante su corta vida, desde 1951 a 1957, difundir el nombre de Pegaso a escala mundial como un destacado referente de calidad, refinamiento, estética y tecnología.

El Pegaso Z era la obra maestra de un excepcional ingeniero, tanto que fue elegido presidente de la FISITA en 1957 (Federación Internacional de Sociedades de Ingenieros del Automóvil), un ingeniero que se distinguió fabricando coches con su nombre como marca entre 1922 y 1930, los sucesivamente denominados Ricart y Pérez hasta 1926, luego los Ricart y desde 1928 los Ricart España, sentando después cátedra en Alfa Romeo desde 1936 hasta marzo de 1945, donde trabajó al frente de 900 especialistas técnicos y donde “cierto mecánico”, de nombre Enzo, le describió con muy mal tono en sus memorias.

Ese prestigiado ingeniero era Wifredo Ricart, un hombre convencido de que ENASA -fabricante de autobuses y camiones- necesitaba del prestigio que le conferiría, no la publicidad pagada, sino más bien la obra sofisticada, admirada y elegante que significaría un lujoso automóvil deportivo, en cuya fabricación habrían de esmerarse los trabajadores de ENASA.

Descapotable Serra.

L’Automobile en su nº 65 describía al Pegaso Z 102 cuando se presentó en octubre de 1951 en estos términos: “Obra maestra de un técnico reputado; por sus performances sensacionales recibirá la admiración de todos” y añadía “la mayor joya de la mecánica automóvil, el Z 102, se erigirá en rival directo de los Jaguar y los Ferrari”. Por su parte, L’Auto Journal le anunciaba en aquellos días que el porvenir se abría ante él.

No tuvo un porvenir favorable el Pegaso Z, del que puede decirse que no hubo dos iguales dada su diversidad de motorizaciones y carrocerías (ENASA, Saoutchik, Touring o Serra eran los carroceros); sin embargo, trátese de la unidad que se trate -el ideal quizás fuera un Z 102 carrozado por Touring en su primera serie, o el Trhill-, su mecánica, su estética y su carisma son más que sobresalientes. Como escribió Serge Bellu: “entre 1951 y 1958 saldrán menos de 100 unidades, más bellas, más caras, y más raras las uñas que las otras”.

Así pues, y a modo sintético, vamos a intentar resumir en 10 cuestiones la historia de los Pegazo Z
A- Características de los Pegaso Z 102 y Z 103

1. Motor: Delantero, de 8 cilindros en V a 90 grados, cubicando 2.472 cc, 2.814 cc o 3.178 cc con bloque en aleación ligera y cigüeñal de acero nitrurado de 5 apoyos; dos árboles de levas en cabeza por banco de cilindros y válvulas en cabeza refrigeradas al sodio. Carburador Weber, doble o cuádruplo. Potencia de 142 a 218 cv, en función de cilindrada, relación de compresión y alimentación, pudiendo llegar a los 350 cv de potencia con compresor. Respecto al Z 103, menos sofisticado, a diferencia de los Z 102, podía ser un V 8 de 4.681 cc, de 4.450 cc o bien de 3.988 cc, los tres con válvulas en cabeza, sin los cuatro árboles de levas del Z 102, con uno solo central, con cámaras hemisféricas y ofreciendo entre 247 y 300 cv.
2. Transmisión: Tracción trasera. Embrague mono o bidisco, según las versiones. Caja ZF de cambios de 5  velocidades sin sincronizar, en bloque con el diferencial, con dispositivo autoblocante.
3. Bastidor: Plataforma de chapa estampada, suspensión delantera independiente y trasera por eje Dion, con barras de torsión y amortiguadores. Dirección de tornillo. Frenos hidráulicos de tambores de aluminio y de doble circuito independiente para ambos trenes, los traseros junto al diferencial. Ruedas de tipo Rudge de 16 pulgadas y neumáticos de 5,50×16 o 6,00×16. Caja de cambios, frenos posteriores y diferencial formaban un conjunto apoyado sobre un puente rígido De Dion
4. Carrocería: cupé o spyder de 2 puertas y 2 plazas. Dimensiones: 4,085 m de largo, 1,58 de ancho y 1,29 de alto: batalla de 2,34 metros. Peso de 1000 a 1280 kg, según acabados y carrocerías.

B- Unidades fabricadas:
84 en versión Z 102 y 2 en versión Z 103.
La fabricación se desarrolló desde 1950, tuvo su mayor expresión en 1953 y cesó en 1956, año en que se fabricaron 10 unidades, terminándose con posterioridad las 6 últimas unidades con motores diversos, incluso de otras marcas, como Alfa Romeo o Seat.

Fueron entregados en España 77 Pegasos Z, 3 en Francia, 1 en Portugal, 2 en USA, 1 en la República Dominicana, 1 en Irán y 1 en Marruecos. De ellos -en nuestros días- 45 están en estado de marcha, 23 en vías de restauración, 1 no localizado y 17 destruidos o desguazados.

El motor más fabricado fue el de 2800 cc sin compresor.

C- Competidores
Por potencia y precio a su salida a la venta en 1952, el Pegaso Z, capaz de al menos 142 cv de potencia, encontró estos competidores
Aston Martín DB 2, un bello cupé o cabriolet movido por un 6 cilindros de 2580 cc que daba 120 cv.
Delahaye 235, un lujoso coupé con un 6 cilindros de 3557 cc y 152 cv.
Ferrari 212 Export, un V12 de 2562 cc que entregaba 155 cv.
Ferrari 340 América, otro V 12 de 4101 cc pero capaz de 200 cv.
Jaguar XK 120, el deportivo más común de su época, un 6 cilindros de 3442 cc que daba 160 cv.
Jensen Interceptor, un cupé con un 6 cilindros de 4000 cc capaz de 130 cv de potencia.
Talbot Lago Grand Sport, un pesado 6 cilindros de 4482 cc que proporcionaba 195 cv.

D- Precio
En 1958, ya cesada la fabricación de los Pegaso Z, su precio en carretera era de 540.000 en el caso de la berlineta Touring y de 480.000 en el supuesto del spyder Serra, o sea al menos 6 veces el precio de un Seat 600 por cuyas 81.200 pesetas se podía comprar en esa época un piso en Madrid.

En septiembre de 1951 los precios de los primeros Z 102 de 2.5 litros iban de las 395.000 a las 420.000 pesetas, sin neumáticos, facturándose 5 de 5,50×16 como extras al precio de 4468 pesetas, la radio con antena en 5000 pesetas y exigiéndose un suplemento de 14.000 pesetas por el motor de 2.8 litros.

E- Modelos
Dos, los Z 102 y los raros Z 103.

El Z 102, presentado en el Salón de París de octubre de 1951, había sido ya exhibido en la fábrica de La Sagrera el 20 de septiembre de 1951.

El Z 103 se presentó -al mismo tiempo que el Citroen DS 19- en el Salón de París de octubre de 1955.

A ellos hay que unir la réplica del Z 102 que se presentó en julio de 1991, equipado con transmisión, grupo trasero y suspensiones de Alfa Romeo 75 y movido por un V 8 Rover. Su fabricante era inglés, Automotive Design, y sus líneas se basaban en el spyder Serra.

F- Carrocerías
Su fabricante, ENASA, carrozó los prototipos iniciales en berlina y cabriolet, las berlinetas de la primera y segunda serie, el muy audaz Cúpula, los spyder Rabassada, Pedralbes y Montjuich, los Bisiluros y la maqueta para exposiciones.

El barcelonés Serra creó sólo spyderes, los spyder de la primera y segunda serie, y el prototipo.

El francés Saoutchik diseñó los Pegasos más barrocos. Aparte de los prototipos, creó las berlinetas y cabriolets, siempre con relieves de guardabarros adornando sus laterales.

En cuanto al italiano Touring, autor de las carrocerías más aclamadas de los Pegaso, diseñó el spyder Tibidabo y el spyder competición, así como el carismático Thrill y las berlinetas Panamericana, Hardtop y las más comunes berlinetas de la primera y segunda serie.

G-Hazañas
Además de llamar la atención y de suscitar la admiración por donde pasó, y a pesar de que -al igual que Lamborghini- no pudo presumir de una historia deportiva como su mecánica hubiera merecido, hay que destacar los siguientes y sonados triunfos:

XIII Subida a la Rabassada y Récord de velocidad en el tramo de Tona a Vic en septiembre de 1953. Luego, el 25 de ese mes, en Bélgica, un nuevo récord velocístico en la autopista de Jabbeke: el kilómetro lanzado a 243,079 km/h.

Subida a la Cuesta de las Perdices, Subida a la Rabassada  y al Alto de los Leones en 1954, Vuelta a Cataluña, Copa Montjuich Sport, II Rally del RACE  y GP Nacional Sport Barajas, también en 1954. Subida a la Cuesta de las Perdices en 1955, etc. etc., hasta un total de 18 primeros puestos entre 1953 y 1957 en 10 subidas, 5 pruebas de regularidad y 3 carreras de velocidad, todo ello sin olvidar sus fallidas presencias en la Panamericana y en Le Mans.

I-Dueños más conocidos
Destacan entre ellos el Z 102 amarillo tapizado en piel de leopardo y con aplicaciones de oro en su interior, carrozado por Saoutchik y vendido al Barón Thysen para su segunda mujer, la modelo Nina Dyer, una bellísima señora que según alguna leyenda urbana viajaba con una pantera negra, que era la causa de los mayores gastos de los barones Thysen en los hoteles, visto el estado en el que quedaba la habitación donde se alojaba el felino.

Un Z 102 azul carrozado por Touring se le ofreció al Shah de Persia con motivo de su visita oficial a España, aún en compañía de su esposa Soraya.

Trujillo, el dictador de la República Dominicana, que también fue dueño de un Biscuter y murió en un atentado en mayo de 1961 a bordo de un Chevrolet Bel Air de 1957, fue dueño del Cúpula, un Z 102 pintado en amarillo y rosa.

El Pegaso Z azul metalizado no localizado, carrozado por Saoutchik, se le atribuye al rey de Marruecos, Mohamed V, padre de Hassan II y abuelo de Mohamed VI.

Un Z 102 negro fue ofrecido al presidente de Portugal, el general Craaveiro Lopes en 1953.

Un Pegaso Z carrozado por Serra fue protagonista (…. y “chupó bastante cámara”) en una película protagonizada en 1957 por Carmen Sevilla, titulada Aventura para dos.

Pegaso Cúpula.

J-El Pegaso según la prensa especializada internacional de su época
Motor Mundial en su nº 116 de abril de 1954 reproducía la prueba de un Z 102 con compresor capaz de 250 cv a 6500 rpm. En dicha prueba realizada por la revista inglesa Autosport, en la cual se juzgaba a “el coche de serie más rápido del mundo”, destacaban afirmaciones como éstas: “aceleración formidable que no se puede comparar con la de ningún otro coche deportivo”, “capacidad excepcional de sujeción en carretera”, “resulta imposible concebir un coche más seguro en carretera”, todo ello en contexto sumamente admirativo, en una época en la que la España de Franco no tenía muchos admiradores.

L’Autojournal ofrecía en su nº 113 de 1954 un breve pero elocuente retrato del Pegaso Z 3.2, que tras su prueba en carretera y pista era descrito en términos como éstos: “no tememos decir que su nervio y su velocidad lo clasifican en la primera línea de las realizaciones actuales al lado de Ferrari”, “la dirección nos pareció particularmente bien estudiada y la estabilidad excelente”, “los frenos son insuficientes a gran velocidad”. El cronometraje midió 217 km/h de velocidad máxima y una aceleración de 16 segundos para alcanzar los 400 m, que fueron 30 para hacer el kilómetro, cifras que resultaron ser de 17 y 31 segundos en un Jaguar XK 120 y de 18 y 32 segundos en un  Aston Martín DB 2, ambos probados simultáneamente con nuestro Pegaso Z.