"Si muero mañana, habré vivido 28 años maravillosos"…………….

Alfonso Antonio Vicente Blas Angel Francisco Borja Cabeza de Vaca y Leighton, Carvajal y Are, XVII Marqués de Portago, Marqués de Moratalla, XIII Conde de la Mejroda, Conde de Pernía y Duque de Alagón y Grande de España.

En mi opinión fuiste el más valiente y mejor corredor de autos de carrera. Un día la suerte no te favoreció, pero muchas veces los héroes mueren jóvenes. Descansa en la paz de Dios.

Sr Lou de Quesada.

Primera Biografía

Su tiempo en las pistas fue breve. Sin embargo, Don Alfonso Cabeza de Vaca y Leighton, Carvajal y Are, decimotercer Conde de la Majorada y decimoséptimo Marqués de Portago, dejó su huella dentro y fuera de las pistas del automovilismo mundial.

Temerario, aventurero, rico y fiel a sus instintos, "Fon" De Portago -entre otras cosas ahijado del rey Alfonso XIII de España- tuvo una extraordinaria educación, hablaba varios idiomas, era amante de la música, de la literatura, un gran espadachín y nadador. Parecía más bien un personaje sacado del Renacimiento que un piloto de autos.

Nacido en Londres (11 de octubre, 1928), de padre español -Antonio- y madre estadounidense -Olga Leighton-, Alfonso pasó parte de su infancia en Biarritz y de su adolescencia en distintos colegios europeos. Ya adulto, "Fon" De Portago decidió emigrar a Nueva York.

De su estadía en la Gran Manzana hay muchos cuentos, aunque pocos confirmados. Su lista de romances es extensa e incluye a más de una famosa modelo o actriz. Se cuenta que salió durante algún tiempo con Dorian Leight (una súper modelo del momento que luego tendría un supuesto romance con Charles Revson, padre de Peter, corredor de Fórmula Uno, y dueño de la fábrica Revlon). Años más tarde se lo relacionó con Linda Crystal (ex de Tyrone Power). Sin embargo, las historias son difíciles de confirmar y en muchas ocasiones, no pasan de ser rumores. Lo que sí es cierto es que era buen jugador de polo, que fue finalista olímpico de Bobsleigh, y que a los 17 años voló con un avión que apenas dominaba, bajo un puente, por ganarle una apuesta a un amigo.

En sus propias palabras

Su primer amor fue la hípica. "Corrí recientemente en Francia", explicó en una entrevista realizada en 1957 (*). "Fui el mejor jinete amateur por tres años consecutivos. Después dejé por algún tiempo, comencé a comer normalmente y aumenté 14 kilos. No podía perder el peso que necesitaba para regresar a las competencias hípicas, así que me retiré. Las carreras de autos no se me ocurrieron hasta el New York Motor Show al final de 1953. Luigi Chinetti, importador de Ferrari en Estados Unidos me preguntó si quería correr en la Carrera Panamericana, en México, pero lo que realmente quiso decir fue que yo estaría allí sentado mientras él manejaba. ¡Estaba muy asustado! Afortunadamente, el auto se rompió al segundo día. Pese a mi miedo, sin embargo, pensé que las carreras tenían charm así que me quedé".

Así, empezó a construir una leyenda que por regla general está más asociada a sus aventuras, locuras y hazañas, que a sus estadísticas como piloto de autos.

Acto seguido, compró una Ferrari y buscó dónde correrla. Harry Schell sugirió que se inscribieran juntos en los 1000 Kilómetros de Buenos Aires. A De Portago le pareció una buena idea y en vez de ir poco a poco, debutó, de una vez, en una prestigiosa carrera internacional de autos sport, válida para el Campeonato Mundial de la categoría.

Cruzaron el Océano y Schell insistió en clasificar y hacer la primera parte de la competencia. "El problema fue que Harry temía que yo frenara en las prácticas", explicada De Portago en la misma entrevista, recapitulando sobre su historia. "Así que no me dejó manejar. Él hizo la primera parte de la carrera, luego entró y me dijo: 'Bueno, ahora maneja tú'. Yo nunca había manejado un auto con caja de cambios manual antes...". Terminaron en segundo lugar.

Poco tiempo después, el 24 de julio de 1954, obtuvo su primer triunfo en Metz, conduciendo una Maserati y luego partió a las Bahamas donde entonces se organizaban las "Semanas Internacionales de Velocidad". Compitiendo con su Ferrari de inscripción privada, ganó el Governor's Trophy y quedó segundo en el Nassau International Trophy. Nada mal para un hombre que meses antes, no sabía cambiar las velocidades de su auto...

"En Buenos Aires tuvimos problemas con el clutch así que antes de Sebring, Harry pensó que debíamos ponerlo en partes (desarmarlo y volverlo a armar). Cuando lo armamos nos sobraron 53 pernos y tuercas y sabes qué, ¡en Sebring se rompió el eje trasero, no el clutch!".

Portago pensaba que una llamada de Don Enzo Ferrari sería cuestión de tiempo. Sin embargo, Don Enzo no quiso contratarlo para su escudería de Fórmula Uno y le vendió un auto con el que el español debutó en una carrera no válida. Buena parte de esa temporada, la perdió, no obstante, recuperándose de un accidente que tuvo en el International Trophy, en Silverstone, en el que se rompió una pierna.

Nuevamente con una Ferrari, en 1956, De Portago compitió por fin en pruebas válidas para el Mundial de Fórmula Uno. De las carreras en las que tomó parte -Francia, Gran Bretaña, Alemania e Italia-, fue en la pista inglesa de Silverstone dónde obtuvo su mejor resultado al cruzar la meta en segundo lugar tras el argentino Juan Manuel Fangio. Al final de la temporada De Portago había sumado tres puntos y se ubicaba en la decimoquinta posición del Mundial.

"Con De Portago", dijo en una ocasión Don Enzo Ferrari, "no había tal cosa como retirarse en las dificultades. Luego del accidente en Silverstone, su ambición era aún mayor. Era una especie de increíble gitano, con cabello largo y una vieja chaqueta de cuero. No hay duda que impresionaba a las mujeres, porque era alto y apuesto. Pero queda claro en mi mente que fue su caballerosidad la que siempre emergió de esa cruda apariencia que cultivaba. Un buen corredor".

La chaqueta de cuero formaba parte de una estrategia, poco clara, que tenía como finalidad parecer pobre cuando no lo era. Phil Hill (Campeón Mundial de F1 en 1961) recuerda que aquella ropa y una barba de cuatro días, solían engañar a todos hasta que entregaba su tarjeta personal con la dirección de su casa en París.

De Portago reconocía que los autos no le importaban mucho. "Para mí, un auto significa que voy del punto A al punto B, o es algo para correr. Diría que la mitad de los pilotos tienen algún conocimiento técnico y la otra mitad -en la que me incluyo-, no tienen ninguno. Si quiero aterrorizar a los mecánicos me acerco con un destornillador al auto".

"Tengo un complejo con Fangio y Moss", dijo en otra parte de la entrevista. "Puedo ser capaz de pasarlos, pero no puedo estar tras ellos sin salirme de pista. Es perfectamente factible seguirlos, pero si tengo que guiarlos -pongamos el ejemplo, si gustas-, entonces es fácil para mi perder mis puntos de frenada y así... De hecho, cuando adelanto a alguien como Stirling (Moss) pienso: 'Esto si que es peculiar, qué pasará con su auto".

"Quiero ser campeón, por supuesto, pero suceda lo que suceda me retiraré a los 35 años de edad. Hay tantas otras cosas que quiero hacer y si viviera cien años no habría tiempo para una veintena de ellas, para tener todas las relaciones que quiero tener, oír toda la música que deseo oír y leer todos los libros que quiero leer. No tengo tiempo que perder".

"No creo que un piloto de autos sea necesariamente un hombre valiente, tanto como un hombre que no tiene miedo. Seiscientos años atrás, o algo así, supongo que habría estado matando dragones y rescatando doncellas caídas en desgracia. Pero hoy en día el único hombre que puede salvar doncellas en desgracia es un doctor".

En medio de su filosofía de desafío, de celebración a la vida y de amoríos, Alfonso De Portago, con sus 28 años a cuestas compitió en las Mil Millas, una carrera que no le gustaba particularmente. Sobre el final, cuando marchaba cuarto, se dio cuenta que la carrocería de su auto estaba rozando con un neumático. En un punto de chequeo los mecánicos trataron de asistirlo pero él les hizo ademanes para que se aparataran y lo dejaran seguir. Unos kilómetros después, cerca de la Villa de Guidizzolo, el neumático explotó. De Portago, su copiloto -Ed Nelson- y once espectadores, fallecieron en el accidente.

Ese 12 de mayo de 1957, fallecieron también las famosas Mil Millas.

"Todos los pilotos piensan que no les ocurrirá a ellos. Pero yo sé, que no me sucederá a mí". Alfonso De Portago, 1928-1957.

Testimonio de Emilio J. Lezcano.

Corría el mes de Febrero de 1957, en La Habana, cuando conocí al marqués de Portago, como muchos le llamaban. La ciudad estaba envuelta en una atmósfera de euforia por la celebración del Primer Gran Premio de Cuba.

Yo era muy joven, no tenía experiencia y, cómo si fuera poco, mi primera entrevista y con un noble, Alfonso Cabeza de Vaca y Leighton. Estaba sentado entre varios periodistas extranjeros cuando Alfonso llegó a la mesa acompañado por la actríz norte-americana Linda Christian (su verdadero nombre es Blanca Rosa Walter).

Alfonso era un hombre joven, varonil, muy elegante, educado, hablaba cuatro idiomas, con una personalidad muy definida a la altura de un gran noble e irresistible a las mujeres. Parecía más bien un personaje sacado del Renacimiento y no un piloto de carrera.

Mientras Alfonso y Linda recibían una lluvia de preguntas personales, sobre todo su relación con la actriz y su esposa Carroll McDaniel, yo había preparado unas preguntas en mi mente, pero estaba tan nervioso que se me olvidaron. De repente, sin previo aviso y con una mirada y sonrisa muy agradable dirigida hacia mí comentó: "dejen al joven hacer alguna pregunta".... Debo admitir que por primera vez me quedé sin aliento.

No se de dónde saqué fuerzas, creo que Dios estaba conmigo en ese instante.
Don Alfonso de todos los deportes que usted ha practicado cuál de ellos es su pasión? "Todos han tenido, de una forma u otra, algún atractivo en mi vida pero mi verdadera pasión es el automovilismo". me respondió Portago.

Ya, un poco recuperado le hice otras preguntas relacionadas a su futuro con la Ferrari y especialmente la Fórmula Uno, evadiendo totalmente sus relaciones amorosas con la supermodelo Dorian Leigh, la actriz Linda Christian, su esposa Carol MacDaniel y sus dos pequeños hijos Andrea y Antonio, lo que con una mirada bondadosa y otra sonrisa, agradeció mi discreción.

Al final le pregunté que si su nombre completo es Alfonso Antonio Vicente Blas Angel Francisco Borja Cabeza de Vaca y Leighton, Carvajal y Are, XVII Marqués de Portago, Marqués de Moratalla, XIII Conde de la Mejroda, Conde de Pernía y Duque de Alagón, a lo cual con una amplia sonrisa agrego: "Y Grande de España". Esas fueron las últimas palabras que recuerdo de don Alfonso.

Su vida, ligada siempre al peligro, no es de extrañar. Le llega de la herencia de sus antepasados que habían tomado parte en la reconquista de la España Árabe y los descubrimientos del Nuevo Mundo, uno de ellos Alvar Núñez Cabeza de Vaca quien naufragó, después de salir de Cuba, cerca de Tampa, en la costa oeste de la Florida, en abril de 1528.

Después de 8 años de tribulaciones con huracanes y hostilidades de los indios, terminó conviviendo con ellos. Siguió hasta México donde estaban establecidos los españoles y más tarde, en 1541, descubrió las famosas cataratas de Iguazú en Brasil.

Su padre, el XVI marqués de Portago, además de un gran deportista y actor de cine, luchó junto a las fuerzas de Franco. En una ocasión, armado con una mina de fabricación casera, nadó hasta un submarino de la República al que hundió. Y, desde luego, la nobleza le llega de su padrino Alfonso XIII, Rey de España.

Su osadía y valor lo llevó, para ganar una apuesta, a volar un pequeño avión por debajo de un puente. Se convirtió en el mejor jinete 'amateur' de Francia y más tarde compró un 'bobsledder' (trineo pequeño para deportes olímpicos invernales) y sin ninguna experiencia obtuvo un brillante cuarto lugar para España en las Olimpiadas de Invierno de 1956 celebrada en Cortina d'Ampezzo, Italia.

Después de su gran actuación en el I Gran Premio de Cuba, donde una rotura mecánica lo privó de ganar la carrera, se trasladó a la Florida para competir en las "12 Horas de Sebring". De las 12 horas, Alfonso estuvo al volante de su Ferrari por 9 horas, debido a que su compañero de equipo, el italiano Luigi Musso se encontraba indispuesto y muy deprimido por la muerte de su amigo Eugenio Castellotti, ocurrida apenas una semana antes, en el autódromo de Modena, Italia.

Finalmente se trasladó a Italia para competir en la XXIV edición de la Mille Miglia, el 12 de mayo de 1957. Alfonso partió hacia la muerte a las 5.31 de la mañana cuando el conde Aymo Maggi dió la señal de salida. A mitad de carrera y como si fuera una película de Hollywood, en el punto de chequeo de Roma, Linda Christian lo estaba esperando. La actriz se acercó a la Ferrari 531 de Alfonso y se besaron. Ese gesto de Linda originó la famosa frase de "el beso de la muerte".

El bólido rojo avanzaba a toda velocidad, devorando la distancia entre Mantua y Brescia y faltando solamente 30 kilómetros para llegar al final de la prueba, la Ferrari número 531 de Alfonso y su amigo Edmund Gurner Nelson hizo un inexplicable giro hacia la izquierda de la ruta (por un reventón del neumático delantero izquierdo o la rotura de un componente de la suspensión, nunca se sabrá con exactitud), pegándole al marcador del kilómetro 21.

La Ferrrari dio un enorme salto chocando de frente contra un poste de telégrafo al cual guillotinó. Describió una vuelta en el aire y cortó los hilos telegráficos. En ese momento Alfonso y Nelson salieron despedidos por el aire. Después de una serie de vuelcos el auto le pegó a otro marcador y dio un giro en sentido contrario de la carretera donde finalmente cayó en una cuneta cerca de un pequeño puente.

Nueve espectadores murieron, incluyendo cinco menores. Nelson fue encontrado en una pieza y Alfonso en dos, el capó de su Ferrari y los cables telegráficos lo seccionaron en dos mitades. En su bolsillo se encontró un pasaporte diplomático español y una nota que que decía: "Soy católico. En caso de incidente avisen a un sacerdote".

Alfonso Cabeza de Vaca y Leighton, nació en Londres el 11 de octubre de 1928. Murió el 12 de mayo de 1957 a las 16.04 (4.04pm) en la comunidad de Cavriana, cerca de Guidizzolo, provincia de Mantua.

Entrevista a Alfonso de Portago

Naturalmente, dados sus orígenes y su afición a los deportes de alto riesgo, Portago era acusado constantemente de no tener miedo a nada, de desear la muerte, y cosas así.
Hablamos de ello en profundidad la última vez que ví a Portago. Nos sentamos en mi habitación en el Kenilworth, en Sebring. Portago había sido muy puntual, y había pedido disculpas por no poder mantener su promesa de que no habría interrupciones, estaba esperando un llamada de Caracas, y me había preguntado si podía decirle al operador que la pasara a mi habitación. Yo quería grabar la entrevista, y le pregunté si pondría objeciones a una grabadora Minifon. Me dijo que no habría problema, y me habló sobre una entrevista grabada que estaba realizando para Riverside Records, especializados en material de sports-car.
Hablamos de cosas sin importancia durante media hora, y luego encendí la grabadora. Le mencioné un artículo de un diario que había dicho algo acerca de que él "vivía en el miedo".

"Un montón de tonterías -respondió Portago- a menudo estoy asustado. Puedo asustarme al cruzar la calle con tráfico intenso. Y sé que soy un cobarde moral: No puedo entrar en una tienda, mirar e irme sin comprar nada.
En cuanto a disfrutar del miedo, no creo que nadie disfrute del miedo, al menos según mi definición, que es una conciencia mental de peligro hacia tu cuerpo. Sí puedes disfrutar del coraje -la realización de un acto que te asusta- pero no del miedo.

Recuerdo que la primera vez que me subí a un coche de carreras me asusté. Era la Mexican Road Race, en 1953. He montado a caballo en competiciones durante mucho tiempo, al menos dos veces por semana durante dos años, pero tuve que dejarlo porque gané un peso que ya no pude perder. No lo conseguí por mucho que lo intentara, y intenté muchas cosas: Pesarme con botas y silla de montar hechas de papel-maché, decoradas para que pareciesen de verdad y que no pesaban nada, o escondiendo una pesa de 5 libras en la balanza, con lo cual subía el peso mínimo exigido para todos los jinetes!

Conocía a Harry Schell y Luigi Chinetti en el Paris Auto Show en 1953, y Chinetti me preguntó si quería ser su copiloto en la carrera Pabamericana. Todo lo que quería de mí, por supuesto, era usarme como lastre. No piloté ni un metro, ni siquiera del garaje a la línea de salida. Tan sólo me senté en el coche, blanco de miedo, agarrándome a algo que me pareció lo suficientemente fuerte. Sabía que Chinetti era un muy buen corredor, especialista en carreras largas, conocido por ser conservador y cuidadoso. Pero l primera vez que te sientas en un coche de carreras, no puedes distinguir si el piloto es conservador o un salvaje, y no entendía como Chinetti podía arreglárselas ni con la mitad de las cosas que hacía.
Rompimos el segundo día de carrera, pero yo ya había decidido que esto es lo que quería hacer más que ninguna otra cosa, así que me compré un Ferrari 3 litros.

Fuí afortunado, desde luego, por poder comprarme mi propio coche. Pienso que me hubiese costado 5 o 6 años más llegar al equipo Ferrari si hubiese tenido que buscar un sponsor y todo eso. Tuve suerte de tener el dinero suficiente para comprar mi propio coche, aunque no soy inmensamente rico. En esos años estaba permanentemente endeudado." (Portago ganada quizás unos 40000 dólares al año como piloto, tenía varias inversiones, pero era su madre la que controlaba la fortuna familiar, que era de origen americano y se estimaba muy importante).

Harry Schell y Portago llevaron el 3 litros a Argentina para la carrera de sports-car de 1000 km.

"Harry temía que yo me cargara el coche a menos que me enseñara a cambiar de marchas, así que cuando tras 70 vueltas él estaba ya cansado y era mi turno, tras 3 vueltas había perdido tanto tiempo que pasamos de ir segundos a quintos. Veía a Harry en medio de la pista agitando una bandera frenéticamente para que me parara y él siguiera conduciendo. Así acabamos segundos en la general y primeros de nuestra clase.
No aprendí a cambiar marchas adecudamente hasta que el jefe de mecánicos de Maserati me llevó con él y pasó una tarde enseñándome."

Schell y Portago corrieron con el 3 litros en Sebring en 1954. El eje trasero rompió tras dos horas. Portago vendió el coche y compró un Maserati 2 litros, aprendida la lección del cambio de marchas, corrió con él en Le Mans 1954, compartiendo volante con Tomaso. Lideraron su clase hasta las 5 am, cuando el motor reventó.
Ganó el GP de Metz con el Maserati -"pero no había buenos corredores allí"- y corrió con Chiron las 12 horas de Reims. Chiron rompió el motor a 20 minutos del final mientras iban líderes de su clase. Corrió con un Osca el GP de Alemania, pero volcó. "Dios protege a los buenos, así que no me hice daño".

En 1954, Portago rompió mientras lideraba l primera vuelta de la Panamerican Race en un Ferrari 3 litros, y ganó su clase y la general en Nassau. Chafaba algún coche de vez en cuando, y a menudo se salía, pero no fué hasta 1955 en Silverstone cuando resultó herido, al fallar un cambio y salió del accidente resultante con una pierna rota por dos sitios.

El accidente no tuvo efecto en la conducción de Portago. Continuó yendo un poco más deprisa en la pista, y saliéndose de ella menos frecuentemente. En Caracas en 1955, recuperó terreno a Fangio hasta que llegó a 9 segundos y acabó segundo. En 1956 ya era miembro del equipo oficial Ferrari, un tiempo increíblemente corto desde que empezó a correr. Ganó el GP de Portugal en 1956, una carrera loca en la que se batió el récord del circuito 17 veces, la última vez por Portago. Ganó el Tour de France, las Coupes du Salon en París, el GP de Roma, y lideraba por delante de Fangio y Moss en Caracas, cuando se rompió el cable del gas y abandonó.
Tras Caracas, le pregunté a Stirling Moss cómo valoraba a Portago:

"Ciertamente está entre los 10 mejores del mundo hoy", dijo Moss, "y por lo que a mí respecta, es sin duda el hombre a seguir".

En Cuba, justo antes de Sebring este año, Portago lideraba por delante de Fangio con un amplio margen, cuando de nuevo el cable del gas le dejó tirado de nuevo

"No creo que nadie sea campeón mientras Fangio compita -me dijo Portago-. Si el límite absoluto de adherencia de un coche en una curva dda es de 101.5 millas por hora, el viejo pasará cada vuelta a 101. Yo pasaría a 99, o a 102, en cuyo caso habría un incidente.
Moss es también mejor que yo, desde luego. Cuando le adelanto, me pregunto qué es lo que le pasa a su coche. Pero todavía estoy aprendiendo. Creo que voy mejorando con cada carrera. Eso espero, al menos".

"Puede sonar sentimental, pero creo que debido a que los piloto estamos muy cerca de la muerte cada domingo, apreciamos más la vida. Estoy seguro de que yo amo más la vida que el homre corriente. Quiero obtener algo de cada minuto, no quiero tiempo desperdiciado. La gente dice que los pilotos son temerarios a los que no les importa si van a vivir o no, y tú has podido leer historias sobre mí y mi flirteo con la muerte y todo eso. Tonterías, nada más que tonterías. Yo quiero vivir muchos años, quiero llegar a ser un hombre muy viejo. Estoy encantado de la vida. Pero no importa cuánto viva, no tendré tiempo para hacer todas las cosas que quiero. Nunca podré escuchar toda la música que quiero, leer todos los libros que quiero, tener a todas las mujeres que quiero tener, no podré hacer ni un 20% de lo que quiero hacer. Y mi intención es sacar siempre algo de lo que hago. Por ejemplo, yo no correría si no estuviese seguro de que puedo ser campeón de mundo"

"¿Te ves corriendo a la edad de Fangio?"

"Nunca" -dijo- "Ciertamente no. En cualquier caso me retiraré a los 35, y si soy campeón lo haré antes".

"¿Y entonces?"

"Bien, soy muy ambicioso, no correría en coches si no pensara que puedo sacar algo de ello, no sólo el campeonato..."

El teléfono suena junto a mí. Es la llamada de Caracas para Portago, le paso el teléfono. Yo había estado en el hall una hora antes, cuando encargamos la llamada, y sabía que sería algo personal.

"Daré una vuelta -le dije-, llámame luego"

"Por favor -dijo-, no te vayas. Por favor. De todos modos voy a hablar en español".

Resultó que la fiesta en Caracas no se celebraba.

"Perdóname -dijo-, no quise ser grosero. No quise decir que naturalmente tú no hablarías español. Lo siento"

Le dije que de todos modos tenía razón, no hablo español.

"Estábamos hablando de lo que quieres sacar del automovilismo. Tengo la impresión de que es como una preparación para algo"

En efecto -dijo Portago-. No he hablado de esto con mucha gente. Sabes, España no ha tenido un nuevo héroe nacional durante muchos años, muchos. Esto es lo que significa el campeonato del mundo para mí. Cuando deje de correr, iré a España y entraré en política".

Tiempo después, desde Paris, Portago me envió una foto suya con Fangio y el pretendiente al trono de España. En ella había escrito: "Con Fangio y Don Juan, el futuro Rey de España".

Portago se casó en 1949 con Carroll McDaniel, una chica de Carolina del Sur. Tienen dos niños, Andrea, de 6 , y Antonio, de 3. Dos horas después de conocerla, Portago le dijo que tenía la intención de casarse con ella. Portago había descubierto muy pronto en la vida que las mujeres reaccionan a la osadía como a ninguna otra cosa -a la osadía, a la indiferencia, a la arrogancia y a la sensibilidad- y en cierto sentido, las mujeres eran lo más importante de su vida.

"Lo más importante de nuestra existencia es una vida sexual bien equilibrada" -me dijo- "Todo el mundo sabe que es verdad, pero nadie lo admite. Pero si no tienes una vida sexual feliz, no tienes nada".

"Es lo primero que los historiadores suprimen cuando escriben sobre las vidas de los grandes hombres" -dije yo- "Y a veces fué un factor muy importante en sus vidas"

"Desde luego -dijo Portago-. Mira a Nelson. Mira a Napoleón"

"Bueno, mira a George Bernard Shaw" -dije yo- "se casó con la condición de que su mujer nunca le mencionara el sexo".

"Un bicho raro" -dijo Portago- "un escritor muy atípico. Mira a Maupassant. Un prodigio, en muchos aspectos. Desde luego para mí, hacer el amor es lo más importante que hago cada día, y no me importa quién se entera".

Portago no prdió muchas peleas. Oí que una vez desafió a un duelo a otro hombre, pero éste rehusó. Siempre estaba en forma. Pedía un vaso de leche en muchos de los mejores bares. Fumaba constantemente, pero nunca se tragaba el humo. Sus reflejos eran extraordinariamente rápidos, hasta el extremo de que él aparentemente no se daba cuenta. Una vez, hablando acerca de un trompo que hizo con un coche, dijo: "Todo pasó muy lentamente. Había mucho tiempo para pensar".

Recientemente, en Paris, Portago estaba en una acera por la cual pasó un Citroen, demasiado cerca, en opinión de Portago, del pie de la dama que le acompañaba. Lanzó un cigarrillo al conductor tan rápido y certeramente que le dió en la cara. El hombre bajó del coche, y Portago lo tumbó dos veces. Él mismo asumió su defensa en el juicio consecuente.

"Hablamos de varias cosas sin importancia ahora, durante el tiempo que estuvimos en aquella habitación. Había llovido mucho la noche anterior, pero ahora el sol lo estaba secando, y podíamos oir los coches reduciendo para la curva alrededor del hotel, que llevaba al circuito. Pasaron dos Maseratis, los mecánicos que los conducían haciendo aullar los motores.

"Auténticos sport-cars italianos -dije-. Adecuados para correr en verano".

Portago sonrió. "Esta es una carrera fácil, en cierto modo. Sólo hay una curva de verdad rápida. Pero las curvas cerradas, la manera en que castigan los frenos... una carrera que no me gusta es la Mille Miglia. No importa cuánto entrenes, posiblemente nunca conocerás 1000 millas de carreteras italianas tan bien como los italianos. Y como dice Fangio, si tienes dos dedos de frente, en realidad no puedes conducir rápido. Hay cientos de curvas donde el más pequeño error del piloto mataría a 50 personas. No puedes evitar que los espectadores no se agolpen junto a la carretera, no podrías impedirlo ni con el ejército. Es una carrera que espero no correr nunca"

Portago y yo habíamos acordado una cierta duración. Pasada la hora, Portago se levantó y yo paré la grabadora. Nos dimos la mano y nos dijimos adiós. Le ví tres veces más, muy brevemente, antes de que acabase la carrera de Sebring 57. En Abril, me envió una nota desde Paris para decirme que había ganado en Montlehy, venciendo a sports-cars con un gran turismo, y marcando el récord de vuelta. Dijo que iba a correr la Mile Miglia y en Montecarlo.

Hice un borrador de la entrevista y se lo envié a Paris. No estoy seguro de que llegara a leerlo, puesto que cuando volví a saber de él fué desde Módena. Finalmente, el día antes de la carrera, me envió un cable preguntándome si yo podía usar su narración en primera persona de la carrera. Obviamente, tenía la intención de correr la Mille Miglia ahora, aunque anteriormente había escrito a Dorian Leigh, una belleza famosa internacionalmente, con la que había tenido una estrecha relación, una nota premonitoria: "Como sabes, yo no quería correr la Mille Miglia. Entonces Ferrari me dijo que tenía que hacerlo, por lo menos en un coche de Gran Turismo. Más tarde me dijeron que tenía que hacerlo en un 3800 cc sports car. Eso significa que mi "muerte prematura" bien puede acontecer el próximo domingo".

Le dijo a un periodista que su única intención era acabar, que era importante para él volver a Brescia "sano y salvo", una referencia clara a que había alguien esperándole allí. Pero cuando salió a la carretera, empezó a tirar, y era cuarto en el primer control. Cuando un semieje roto eliminó a Collins en Parma, Portago empezó a luchar por la segunda plaza, y estaba forzando para alcanzar a Von Trips -segundo tras Taruffi-, cuando un neumático explotó a 150 mph en la recta de Guidizzolo. Y el Ferrari 3.8, un modelo que detestaba, despegó sus ruedas del suelo, y le dejó desamparado. El coche le mató, por poco destruyó su cuerpo. También mató a Edmund Nelson.

Muchos hombres mueren lamentando los errores que han cometido en las múltiples elecciones que nos plantea la vida, y Portago supo, en la fracción de tiempo en la que pudo pensar acerca de ello, que el error estaba matándole.
Motor racing, como cualquier otro desafío, reserva la última recompensa para aquellos que son talentosos, tienen suerte y están totalmente dedicados. Portago tenía un enorme talento, más suerte que muchos, pero no tenía, en la mayor medida, la habilidad vital de concentrarse obsesivamente en un solo objetivo. El decía que había que tenr la capacidad de concentrarse totalmente, pero no podía hacerlo tan rígidamente como, digamos, Stirling Moss o Phil Walters.

Él no quería correr la Mille Miglia. Un hombre más sabio no hubiese participado, aunque hubiese tenido que simular una enfermedad de conveniencia. No había hecho ni siquiera un entrenamiento completo del circuito, pero intentó superar a hombres que no podían recordar cuantas docenas de veces habían corrido allí. Quizá lo más triste de todo, hizo caso omiso a los mecánicos de Ferrari cuando le aconsejaron poner nuevos neumáticos para el tramo hasta Brescia.

"Si muero mañana -me había dicho en Sebring- habré vivido 28 años maravillosos".

Segunda Biografía

Alfonso Cabeza de Vaca, marqués de Portago, era próximo a la familia real, aunque su madre era americana. Según la leyenda el nombre Cabeza de vaca viene de cuando los Portago eran conquistadores en América del Sur. Sin ninguna necesidad de trabajar, el joven Alfonso ("Fon" para los amigos) iba a encontrar en el deporte y el enfrentamiento al riesgo un sentido a su vida. Practicaba entre otros el tenis, el golf, el polo, la aviación y el bobsleigh(estuvo a punto de ganar una medalla en las olimpiadas), también sentía pasión por las carreras de caballos. En tres temporadas se llevó más de cien victorias, erigiéndose como el mejor jockey amateur,¡hasta el día que decidió relajar un poco su régimen alimentario!.
Fue uno de sus amigos americanos, Edmund Nelson, quien le introdujo en el mundo del automóvil puesto que, en 1953, intentaba organizar carreras de midgets en Francia. Después de esta experiencia, Portago conoció a Luigi Chinetti, importador de Ferrari en USA, con ocasión del salón de Nueva York: "¿Le gustaría disputar la Panamericana conmigo?" le propone. Fon acepta la oferta y descubre una nueva pasión. Hace el pedido de un Ferrari Sport 3 litros que inscribe en enero de 1954 en los 1000 Km de Buenos Aires. Portago se dio cuenta entonces que no sabía cambiar de marcha: su compañero Harry Shell conduciría la mayor parte del tiempo, acabaron segundos. Aceptando que había puesto la barrera muy alta, Alfonso vende el Ferrari y compra una Maserati 2 litros, con el que aprende los rudimentos del pilotaje. Progresa rápidamente, se lleva sus primeras victorias en el Gp de Metz y después en la Nassau Speed Week, sobre un nuevo Ferrari.

Entre estas dos victorias, tiene su primer accidente en Nürburgring, su Osca vuelca. En 1955, se rompe una pierna en Silverstone, al volante de un Ferrari de F1 que se había comprado. Lejos de desmoralizarse sus accidentes no hacen más que incrementar su motivación. Pero al solicitar un volante oficial en Ferrari, el Commendatore le envía como respuesta una foto de su accidente en Nürburgring, no se puede decir que Ferrari no tuviese sentido del humor. Él sabía también apreciar el coraje y la tenacidad y en 1956 invita a Portago a unirse a fangio, Collins, Castelloti y Musso en el seno del equipo oficial. Es así como debutará en los GP acabando segundo en Gran Bretaña junto a Collins. Pero es sobre todo en las carreras de Sport en las que acumula plazas de honor, su temporada estuvo coronada por un segundo puesto en Caracas a la rueda de Fangio y una victoria en el Tour Auto...¡delante de Moss!.

En tres años, el rico aficionado había alcanzado el clan de los grandes pilotos. Hablando varios idiomas, fue aceptado sin dificultad, con tal de que no hiciese mal empleo de sus nobles orígenes. Portago era un espíritu libre y su anticonformismo se reflejaba en una apariencia física cuidadosamente descuidado y una elegancia algo decadente. Los cabellos demasiado largos para la época, a menudo mal afeitado, un cigarrillo en los labios, Fon tenía un estilo único y su forma de conducir hacía honor a su imagen: un poco brutal y espectacular, alto y guapo no le faltaban admiradoras aunque estaba casado con una encantadora americana. Su conquista más celebre fue la actriz Linda Christian. Ésta le acompañaba en Cuba, a principios de 1957, donde Portago libro una de sus más bellas carreras. Al volante de su Ferrari Monza, tomó rápidamente la cabeza por delante de Fangio (sobre Maserati 300 S). Y, aquel día, el campeón argentino no pudo hacer nada contra el marqués español que entusiasmó al público. Fue necesario que un problema de alimentación forzara a Fon a detenerse en boxes durante demasiado tiempo para que Fangio ganase. Sobre el podio, este último se dirigió a su valeroso adversario diciendo: “Aquí está el verdadero ganador de la carrera”.

Portago había ganado el respeto de los más grandes y es entonces cuando el campeón confirma que se estará presente en la salida de las 1000 millas, una prueba que él no apreciaba nada: Él, que a menudo había mostrado desprecio por el peligro, empezaba a reflexionar: “Quiero ser campeón del mundo, pero pase lo que pase, dejaré de correr a los 35 años. Hay muchas otras cosas que me gustaría hacer y aunque llegase a tener cien años, no haría más que una quinta parte”. Portago sólo tenía 28 años cuando, el 12 de mayo de 1957, un neumático de su Ferrari explotó, provocando la salida de pista en plena recta, a 60 kilómetros de la llegada a Brescia. Portago, su amigo Nelson y nueve espectadores murieron en el accidente, lo cual provocó una viva emoción y una violenta campaña de prensa “anticarreras”. Así desaparecieron al mismo tiempo una de la pruebas más populares y uno de los personajes más fascinantes que ha conocido el deporte del automóvil.