Daniel Orezzoli reporteando de Italia.

Tras mi visita ya relatada a la fábrica Ferrari, me quiero referir brevemente al importante papel que ha jugado en Ferrari Luca Cordero di Montezemolo.

En efecto, a contar del año 1992 el accionista controlador de Ferrari, la Fiat, lo nombró presidente de la fábrica de Maranello y si bien contaba sólo con 45 años, acumulaba ya una amplia experiencia profesional que incluía también un paso previo por la misma Ferrari entre los años 1973 y 1975, primero como asesor del Commendatore y luego como Director Deportivo de la scuderia de Fórmula 1.

En las dos ocasiones que Di Montezemolo llegó a la Ferrari se encontró con una situación bastante dramática. En 1973 la scudería sumaba 9 años sin ganar un título mundial de Fórmula 1 y Di Montezemolo, en ese entonces de sólo 26 años, se las arregló para ordenar las cosas y renovar la gestión de la escuadra, contratando entre otros a la joven promesa Niki Lauda, lo que permitió disputar el título de pilotos hasta la última carrera del año 1974, ganado finalmente por Emerson Fittipaldi a bordo de un Mclaren con ocasión del GP de USA en Watkins Glen.

Un joven Luca Di Montezemolo junto al presidente de la Fiat Gianni Agnelli en 1974.

Di Montezemolo y Niki Lauda en 1975 cunado se logro el campeonato mundial de pilotos

En 1975 Ferrari ganó con autoridad el título de pilotos y constructores gracias a Lauda, a Clay Regazzoni, a la Ferrari modelo 312T y la gestión de Di Montezemolo. A pesar de lo anterior y tras la obtención del título luego de disputado el GP de Italia en Monza, Di Montezemolo continuó su carrera profesional en otros desafíos.

En 1992 cuando es nombrado Presidente la situación era aún peor. Enzo Ferrari había fallecido en 1988 y una serie de sucesivos dirigentes provenientes de la Fiat no habían logrado cambiar el rumbo de las cosas tanto en los frentes deportivo e industrial. El título de F1 era esquivo desde el lejano 1979, cuando el sudafricano Jody Scheckter se lo adjudicó a bordo de la 312 T4.

A poco de hacerse cargo de Ferrari Di Montezemolo tomó decisiones riesgosas y las defendió con fuerza y decisión. En el frente industrial fue el impulsor de una nueva gama de autos que se inició con el 456 GT de motor V12 delantero y el F355 de motor V8 trasero que marcaron un antes y un después respecto a los modelos inmediatamente anteriores tanto por prestaciones como en la calidad de su ensamblaje.

En el frente deportivo Di Montezemolo contrató a Jean Todt que aunque sin experiencia previa en el Fórmula 1, contaba con un curriculum de mucho respeto a cargo de las exitosas incursiones de Peugeot en el Paris-Dakar y el campeonato mundial de autos Sport. A partir del ingreso de Todt, Di Montezemolo reconstruyó la organización deportiva de Ferrari con el broche de oro del fichaje de Michael Schumacher a finales del año 1995.

Si bien se puede argumentar que Ferrari con el apoyo financiero de la Fiat estaba en condiciones mejores de tentar a Schumacher en base a una gran cantidad de dinero, no es menos cierto que Schumacher seguramente no habría accedido si es que no se le hubiera convencido en base a un plan de trabajo de cómo se pretendía alcanzar el título mundial.

Con Todt y Schumacher en el equipo las cosas cambiaron positivamente desde la temporada de 1996, cuando el campeón alemán logró tres triunfos en el auto modelo F310, el primero de la marca en contar con un motor de 10 cilindros y el último diseñado por el inglés John Barnard en la sede externa de Ferrari en Shalford, Inglaterra.

La F310 de 1996, primer modelo con que Schumacher compitió a nombre de Ferrari

Si bien nadie discute las capacidades técnicas de Barnard, el cual previamente ya había trabajado para Ferrari diseñando el revolucionario modelo 640, el primero con la caja de cambios robotizada, en 1989, su difícil carácter y su conocida anti-italianidad, no permitían seguir los planes de cohesión e integración patrocinados por Di Montezemolo por lo cual fue despedido y en su reemplazo se contrató al proyectista Rory Byrne y también al hoy propietario del equipo puntero de la actual temporada Ross Brawn como Director técnico, disolviéndose de paso la sede inglesa.

Con Todt a cargo de la gestión deportiva, Brawn como director técnico, Byrne en el diseño del auto y Schumacher al volante se completaron las piezas para armar prácticamente un nuevo equipo que permitió luchar hasta las últimas carreras de las temporadas de 1997 en Jerez contra Villenueve y 1998 en Suzuka contra Hakkinen respectivamente, los títulos de pilotos.

Es más que probable también que si no hubiera sido por el accidente de Schumacher en Silverstone en 1999 que lo obligó a saltarse 5 carreras en dicha temporada, se hubiera logrado el título de pilotos dicho año. A pesar de lo anterior y por tercer año consecutivo la scuderia lo disputó hasta la última carrera del año y por tercera vez también lo perdió, ganando eso si el título de constructores por primera vez en 16 años gracias a Schumacher, Eddie Irvine, Mika Salo y la F399.

La F399 de 1999, temporada del accidente de Schumacher en Silverstone.

El esquivo título de pilotos llegó finalmente en la temporada del año 2000 y en los cuatro años posteriores, lo que marcó un período inédito de dominio en la historia de la Fórmula 1, sin duda un premio a la consistencia de la escuadra construida por Di Montezamolo años antes y al fiel desempeño de Michael Schumacher.

Los triunfos a repetición en la Fórmula 1 y el traspaso de dicha tecnología a los autos de calle permitieron además ir renovando la oferta para el público, los que alcanzaron los más amplios consensos de aprobación en cuanto a concentrar lo mejor en prestaciones, calidad y diseño. Por otra  parte las cifras avalan lo anterior con una producción en aumento aunque siempre retardada respecto a la demanda, continuando de esta manera con el recordado y simple marketing del Commendatore respecto a que el número ideal de producción de autos en cada año era la demanda total menos uno.

Michael Schumacher junto a Luca di Montezemolo en ocasión del lanzamiento del 430 scuderia

Una imagen que retrata perfectamente la fructífera union de Ferrari y Schumacher.

Tras la muerte del patriarca de la Fiat, accionista controladora de Ferrari, Giovanni –Gianni- Agnelli en el año 2003 y posteriormente la de su hermano menor Umberto, Di Montezemolo fue llamado por la familia Agnelli para hacerse cargo de la presidencia de la Fiat lo que paulatinamente lo fue alejando de la gestión de la sociedad de Maranello aunque seguramente tranquilo de haber podido cumplir un trabajo bien realizado.