Se trata de una buena idea, según sus defensores, y de un pozo sin fin en cuánto a gastos, según sus detractores.
Expertos consultados dan un plazo no superior a 5 años para que los veamos en vehículos comerciales. La prensa está actualmente informando acerca del famoso sistema, que está dando qué hablar en todo el mundo del motor, ya sea por sus elevadísimos costes, ya sea por los problemas de seguridad graves que está ocasionando a las escuderías.
El sistema de recuperación energética KERS, entrará el 2009 en el circo de la máxima competición del mundo.
La intención es según dicen, no solo abaratar costes, sino cambiar las prioridades de los fabricantes de automóviles que participan en el gran circo. Se quiere aprovechar también la energía “desaprovechada” que genera todo tipo de movimiento inercial. De paso la F1, trataría de ayudar a conservar el medio ambiente.
Sin embargo los comentarios de la mayoría de escuderías es que el desarrollo de esta técnica desconocida, está siendo un “dispendio” que está llevándose una gran parte del presupuesto de la temporada. Por ello la FIA ha propuesto más de una vez el desarrollo en conjunto del sistema KERS, cosa que por ahora ninguna escudería desea. El siempre “penúltimo comunicado de prensa” del consejo mundial de la FIA explicaba, de forma escueta, que el desarrollo de los motores de F1 quedaba congelado durante los próximos cinco años.
Esto significa: los motores se paralizan, pero no la investigación para la mejora de los monoplazas y la mejora de la potencia: la palabra clave es KERS.
Se espera que contribuya a que en la F1 podamos volver a ver, nuevamente, una de las maniobras que más se echan en falta, ya sabéis, los adelantamientos. Hay múltiples problemas y dudas con esta técnica y aún está por determinar la fecha en la que se implante de manera definitiva. Hasta la mismísima Ferrari tiene problemas con el desarrollo de este sistema y por lo que parece podría llegar a unirse a la francesa Peugeot para desarrollarlo conjuntamente y así de paso reducir costes.
¿Qué es el sistema KERS y cómo funciona?
Se trata de una especie de volante de inercia que recibe parte de la “energía” que se pierde durante las frenadas en forma de calor disipado.
La idea en general es recuperar esa energía, que es el calor que se pierde en los frenos o el escape. El sistema KERS almacena parte de esa energía, y la pone “a disposición” del coche.
El mismo sistema que en los monoplazas servirá para aumentos puntuales de potencia que podría llegar a los coches de producción para disminuir los consumos y las emisiones.
El volante va subiendo de manera gradual de revoluciones durante las aceleraciones, momento en que su energía acumulada sirve para aumentar las prestaciones del auto.
Aunque suena sencillo, el KERS es un elemento semi-mecánico de alta complejidad, capaz de soportar las exigencias de la F1; y todo en un conjunto de apenas 4,5 kg. de peso y de dimensiones pequeñas paras ser instalado en un monoplaza.
Si demuestra su eficacia, como todo en competición no debería de tardar en hacer su aparición en coches de calle, porque es un valor añadido, y puede hacer aprovechar cómo hemos dicho una energía que hasta ahora la despreciábamos.
Principios básicos para entender el KERS.
El KERS representa un enorme desafío para los equipos a nivel tecnológico y pienso que vamos a tener sorpresas el año 2009 ya que algunas escuderías irán muy muy justas en la preparación de este nuevo elemento. La carrera por hacer un KERS más eficiente que nadie está servida.
En la práctica.
Cuando un vehículo, va reduciendo la velocidad bien bruscamente, bien poco a poco, sufre una variación (positiva o negativa) de la aceleración. Esa aceleración se transforma en cada momento en energía. Una energía inercial que es la que nos lleva a veces asentir que el vehículo de no corregir tiende a seguir la trayectoria que llevaba en cada momento.
Todos hemos estudiado física, o al menos tenemos unas ciertas nociones de ella. La física dice que todo elemento en movimiento tiene un cierto movimiento inercial. Toda esa masa por esa inercia tiende a seguir la tangente o bien la trayectoria que está siguiendo en cada momento del movimiento.
Si frenamos evidentemente la tendencia de la masa, es a adelantarse al cuerpo de la masa (en este caso que nos ocupa a nuestro vehículo) hasta que el vehículo se para de manera definitiva.
Ahora hablemos de esa energía que acabamos de tratar. Vayamos a esa energía inercial que tenemos en cada momento tal y cómo hemos hablado. Todo se transfiere en forma de calor que se transmite al chasis y se convertirá en “calor” para los discos. El compromiso del dispositivo es el de reutilizarlo en cierto modo.
Unos de los detalles más interesante, es explicar cómo se capta ese “calor” que de otro modo se disiparía sin poderlo rea provechar.
Cómo es el dispositivo del que hablamos. Básicamente se podría decir que estamos hablando de un engranaje algo vasto, un volante de inercia al estilo de un disco metálico, en el cual cada vez que hay un giro, se carga de energía inercial.
Hagamos un símil sencillo para todos. Se acuerdan de los autos de juguetes de niño, cuando lo movemos un poco hacia atrás y sale disparado hacia adelante, eso es.
El movimiento del “disco” que hemos comentado que es el “elemento central del dispositivo” de recuperación de energía está intrínsecamente relacionado con los diferentes tipo de KERS.
En este momento las escuderías y las marcas más generalistas trabajan con.
1. KERS Semimecánico: Hay una transferencia mecánica a elementos mecánicos con ayuda del palier.
2. KERS N-Neumático: Transmisión de la energía por elementos neumáticos tales como el xtrac systrem, y los transfiere con el palier.
3. KERS Eléctrico: Generación de la energía, con el volante y se transfiere mediante baterías, que alimenta a un “motor” que ayuda al palier.
Puede haber (algunas escuderías así lo tienen contemplado) un sistema mixto que combine los anteriores tipos en menos o mayor grado en función de las necesidades de cada desarrollo o del monoplaza en cuestión.
La conexión de los diferentes elementos del sistema, es algo compleja. Sin entrar en muchos detalles, básicamente es un semiembrague conectado a una transmisión mecánica continua. A partir de este punto, un dispositivo electrónico complejo (fabricado por McLaren Electronic Systems) lo conecta por la salida de la caja de cambios al piñón de salida de nuestro diferencial.
A partir de aquí, como os podrís imaginar, la conexión a los palieres es directa.
¿se entendió?.
