Los fanáticos de la Formula 1 recordaran a 1988 como el año en que un equipo con motor Honda estuvo a punto de alcanzar la meta máxima: ganar todas las carreras de la temporada. Desde comienzos del Campeonato Mundial en 1950, fueron muchos los equipos que dominaron una temporada, pero en 1988, los pilotos Alain Prost y Ayrton Senna, lo hicieron de un modo jamás visto. Esto se explica en gran medida  por el talento de los dos pilotos, pero también porque corrieron con el mejor auto y el mejor motor.

Contrariamente a lo que su nombre sugiere, el MP4 fue el primero de la línea denominada MP. Antes de su creación, en 1981, el último McLaren, el M30, había sido poco competitivo. Después de eso McLaren se fusiono con el equipo de Ron Dennis para formar la McLaren International. Su primer auto se llamó sencillamente 'M' por McLaren y 'P4' por Project 4. Era un diseño revolucionario de Johnn Barnard, ex diseñador de Lola, responsable del Chaparral 2K, un auto lo suficientemente bueno como para ganar las 500 Millas de Indianápolis en 1980. Barnard usa fibra de carbono para el chasis, iniciando una práctica que ahora utilizan todos Ios constructores.

Como McLaren International se formó con aspiraciones de gran exigencia en la Fórmula 1, contrato al piloto más talentoso del mundo, Ayrton Senna y se diseño un auto muy competitivo. Pero no fue dibujado por Barnard, Ya que éste había dejado el equipo en 1987.

El nuevo diseñador era Steve Nichols, principal responsable del MP4/3 de 1997, ganador de carreras aunque no del campeonato. Nichols había renovado un diseño de Barnard para hacer el MP4/4. Aparte de utilizar la potencia de Honda y el talento de Senna, McLaren International  también contrato a Gordon Murray como Director Técnico de Diseño.

Murray había hecho una brillante carrera en Brabham, y fue una de sus teorías la que Nichols aplico para producir el MP4/4: la combinación de un motor compacto que podría ser montado muy abajo hacia el alerón trasero y la reducción del tamaño de los tanques de combustible (de 195 a 150 litros), dio a Nichols la posibilidad de desarrollar la teoría del chasis de línea baja de Brabham,, vista por primera vez en el BT55 en el año 1986. Murray aseguro que reduciendo la altura del auto mejorarla el flujo de aire hacia el alerón trasero, generando mayor fuerza hacia abajo, tal como lo haría la reducción del centro de gravedad.

Esta teoría que no había dado resultados en Brabham, hizo que Murray se fuera a McLaren y que usando un motor Honda, V6 en lugar de un cuatro en línea, sus ideas se vieran reivindicadas.  En realidad, Nichols y Murray trabajaron mucho en equipo.

Desde que Colin Chapman descubrió el efecto suelo y los autos comenzaron a pegarse aI piso gracias al uso de ingeniosas polleras deslizantes, las autoridades dedicaron mucho tiempo para tratar de frenar la evolución en los autos, ya que sostenían que las velocidades en las curvas habían llegado a ser temiblemente altas.

Pero aun así, todavía quedaban posibilidades. En el diseño de Nichols, la superficie inferior se curvaba hacia arriba para formar un difusor que aceleraba el aire que fluía debajo del auto y provocaba un cierto grado de efecto suelo. Los caños de escape del V6 de Honda también dirigían su flujo hacia adentro del difusor para acelerar el paso de aire, ayudados por la especial ubicación del piano aerodinámico trasero montado sobre este.

Sin embargo, ninguna de estas características habrían valido la pena si McLaren no hubiera obtenido la potencia del mejor motor de Fórmula 1 fabricado por Honda: un V6 con cuatro arboles de levas y de 1,5 litros, completamente de aleación, bastante liviano, con las habituales cuatro válvulas por cilindro y elementos tales como el encendido individual propio de Honda para cada cilindro, además del sistema de control del motor. Con su doble turbo producía 685 CV a 12.500 rpm, operando en la presión máxima permitida de 2,5 bar. Y no solo era tremendamente poderoso, sino que además lleva la confiabilidad de los automóviles de turismo japoneses a las pistas de carreras. No hubo ninguna falla de motor hasta el Grand Prix de Monza (donde Ferrari termino 1 - 2 honrando la memoria de Enzo Ferrari, fallecido el mes anterior), y alguna otra después de eso. Sus 15 triunfos en 16 carreras demostraron la confabidad del auto, y las 15 "pole positions' sobre 16 carreras, su enorme potencia. Y si combinamos esto con la reivindicada teoría de línea baja de Gordon Murray, el MP4/4 resultante fue sencillamente uno de los mejores autos de carrera que se vio en la historia de la Formula 1.