El 27 de mayo de 1934 los coches de competición alemanes que pronto fueron conocidos como Flechas Plateadas se inscribían para su primera carrera en la pista Avus de Berlín. Hoy parece increíble, pero un par de años después los coches de competición de Auto Union alcanzaban ya velocidades de 380 kilómetros por hora en las largas rectas del circuito Avus. Son los inicios de una leyenda.

Aunque ni Auto Union, la compañía a partir de la cual se desarrolló la actual Audi, ni Mercedes-Benz ganaron esa primera prueba, no pasaría mucho tiempo hasta que estos dos constructores empezaran a dominar las carreras internacionales de Gran Premio, una situación que se mantuvo hasta el parón de la Segunda Guerra Mundial en el año 1939.

Pilotados por Hans Stuck, August Momberger y Hermann Prince zu Leiningen, los coches de Auto Unión, así como los de Mercedes-Benz, estaban pintados de un llamativo color plata pero su característica más destacada era que el motor iba colocado detrás del piloto.

Nueva normativa
La de 1934 fue la primera temporada automovilística en la que los diseñadores se tuvieron que ajustar a una nueva fórmula: los coches estaban limitados a un peso total en vacío de 750 kilos, pero los motores podían ser de cualquier cilindrada y no había restricciones en el tipo de combustible.

Ferdinand Porsche era la mente que estaba detrás de los vehículos de carreras de Auto Union. La aprobación de su diseño estaba sujeta a que los motores desarrollaran por lo menos 250 caballos a 4.500 rpm. El piloto Hans Stuck pudo confirmarlo con un récord mundial de velocidad en el circuito Avus en marzo de 1934. Ya en los entrenamientos, la velocidad media por vuelta de Hans Stuck fue de 245 km/h.

Los coches de Gran Premio de Auto Union experimentaron tres evoluciones hasta la temporada de 1937:

• 1934 Auto Unión Type A: 295 CV
• 1935 Auto Unión Type B: 375 CV
• 1936/37 Auto Unión Type C: 520 CV

Durante este periodo el concepto básico de diseño se mantuvo sin cambios. El motor V16 iba situado en el centro del chasis, detrás del asiento del piloto, anticipándose en muchas décadas al esquema de lo que se utiliza en los coches de competición modernos.

El monoplaza cambió en la temporada de 1938 y, desde que finalizó el contrato de Ferdinand Porsche, el ingeniero jefe Robert Eberan von Eberhorst se encargó de realizar un nuevo diseño.

¿Inversión rentable?
En 1935 un coche de competición completo costaba alrededor de 50.000 marcos; cuatro años más tarde la cifra subió a unos 70.000 marcos. En el departamento de competición, creado en 1933, se necesitaba además un equipo humano compuesto por aproximadamente 60 personas, incluidos los mecánicos de carrera.

Entre 1934 y 1939 Auto Union se gastó alrededor de 13,2 millones de marcos en las competiciones de Gran Premio y recibió aproximadamente 2,7 millones de marcos en ayudas del gobierno, una media anual de cerca del 20% de los costes.

Gracias a sus éxitos en las carreras Auto Union demostró convincentemente cuáles eran sus principales puntos fuertes: aerodinámica, construcción ligera y motores de altas prestaciones. Algo que también sirvió a Mercedes Benz y otras marcas como Alfa Romeo para labrarse un prestigio del que hoy siguen disfrutando.

Esta etapa está directamente relacionada con el apoyo de Hitler, líder al que poco le importaban los coches, pero que sabía muy bien que las victorias deportivas internacionales aumentarían la moral y el orgullo del pueblo alemán. Los cambios políticos siempre han influido en la industria, y aquella no fue la excepción.

Evolución paralela de Daimler-Benz y Auto Union
En 1934, primer año con participación de ambos enfrentándose, el duelo entre el Tipo A (foto anterior, con Hans Stuck al volante) y el W25 terminó con siete victorias para las marcas alemanas sobre un total de quince carreras, y aunque ese año no hubo un Campeonato Europeo como tal, Auto Union ganó en el Gran Premio de Alemania y se quedó con el honor de haber vencido al rival en casa. A partir de ese momento, se fueron realizando cambios de cara a la competición.

Para 1935, Auto Union introdujo el “Tipo B”, que llevaba un motor de 4.900 cc , y al que se le agregó una barra torsión en la suspensión trasera pero conservando el eje basculante. Lo conducía Bernd Rosemeyer (foto siguiente). Por su parte Daimler-Benz mejoró el motor sobrealimentado de su W25, llevándolo a 4.300 cc. Pero su mejor innovación fue fichar a Rudolf Caracciola, un piloto alemán (pese a su apellido) que ganó seis Grandes Premios y se adjudicó el Campeonato Europeo. Ese año, Auto Union sólo obtuvo tres victorias.

En 1936 Daimler-Benz presentó un nuevo coche: el W125, con una carrocería más corta, fina y aerodinámica. El motor también fue modificado, con los cilindros ampliados hasta sumar 5.600 cc, que entregaban 646 caballos. Por su parte Auto Union no introdujo muchos cambios a su “Tipo B”, pero potenció su motor hasta llegar a los 6.000 cc y 520 caballos. Sin embargo, pese a esta supuesta desventaja, su piloto “estrella” Bernd Rosemeyer se impuso en el Campeonato europeo logrando seis victorias.

De esta manera, se daba un caso curioso: tanto Daimler-Benz en 1935 como Auto Union en 1936 lograron el campeonato utilizando el monoplaza del año anterior con mejoras en el motor, mientras que su oponente presentaba coche nuevo. Esto se debe probablemente, a que los cambios eran más radicales que los actuales (donde está todo limitado por el reglamento) por lo que pilotos y mecánicos tardaban más tiempo en adaptarse.

El record de velocidad y las carreras

Por aquellos años, los coches de carrera se dedicaban también a romper records, algo lógico ya que se trataba de los vehículos más rápidos del momento.

Pero esto ha llevado a más de una confusión, ya que si bien se trataba de los mismos coches (y en algún caso del mismo circuito), la “Semana del recordmundial de velocidad de coches” era un evento independiente de las carreras. Para estos encuentros, se utilizaban circuitos como el de Avus. Este mítico trazado berlinés, tiene grandes rectas complementadas con curvas peraltadas, por lo que permitía desarrollar velocidades extremas. Estas características sólo se encontraban en muy pocos circuitos, por lo que otra buena opción era realizar el evento directamente en tramos rectos de autopista.

Para los eventos de velocidad, los coches se carrozaban de manera totalmente diferente, por lo que –por ejemplo– podemos ver al W125 vestido “de gala” para competir en Avus con un aspecto diferente al de la foto anterior (la foto es de 1937, pero la he elegido por ser un buen ejemplo).

Esta “doble personalidad” de los coches, ha llevado a más de un malentendido, ya que la misma denominación corresponde a dos carrocerías distintas; y también a cometer el error de afirmar que estos coches lograban en pistas “normales” las velocidades extremas que sólo alcanzaban en los eventos de la semana del record.