Reportaje de Daniel Orezzoli.

De todos los modelos de autos que llevan la marca del cavallino rampante, el más famoso, aclamado, costoso y que reúne en forma integral la filosofía de la marca es el modelo 250 GTO que a inicios de la década del sesenta ganó los campeonatos de autos gran turismo por tres años consecutivos y a la vez podía circular por las calles normalmente.

El 250 GTO fue la evolución final de la serie 250 que se inició en 1952 con el modelo 250 MM (mille miglia) sigla en homenaje a la victoria lograda ese año en la carrera de ruta italiana en manos del piloto Giovanni Bracco y que continuó con el 250 GT SWB (short wheel base o chasis corto) de 1959 carrozado por Pininfarina que logró también innumerables triunfos y campeonatos.

Chasis preparado para el montaje de la carrocería de aluminio, donde las delgadas hojas del material se instalaban y se les daba la forma manualmente, una por una.

La familia de Ferrari modelo 250 tenían en común el motor V12 Colombo de tres litros ( de ahí la sigla 250 que corresponde a la cilindrada unitaria) con un diseño más compacto al proyectado por Aurelio Lampredi de la misma configuración, y que se demostró confiable y potente a lo largo de todos los años en que compitió. El motor de arquitectura cuadrada, dos válvulas por cilindro y ejes de leva simples en cabeza por cada bancada, inició su historial deportivo con una potencia de 220hp a 7000 RPM, alcanzando los 275hp al mismo régimen pero con una compresión más elevada en el 250 GT SWB y 300 hp en el 250 GTO, usando carter seco.

Tras la temporada de 1961 dominada por la 250 GT SWB en la categoría Gran Turismo, Ferrari comenzó su evolución en miras de la temporada siguiente, iniciando las pruebas en un prototipo con varias mejoras, tales como: una aerodinámica revisada gracias a una nueva carrocería de aluminio más baja y perfilada, una repartición de pesos modificada al instalarse el motor desplazado hacia atrás, un menor peso - la relación peso / potencia de una GTO era del orden de los 6 kilos/hp - , una caja de cambios de 5 marchas y una suspensión trasera que migraba del puente rígido a un paralelogramo de Watt.

Ferrari no trabajaba solo ya que Jaguar hacía lo mismo con su E type lighweight y Aston Martín pedía al carrocero milanés Zagato una nueva carrocería para su DB 4 GT. La temporada 1962 iba ser muy importante ya que el campeonato mundial de marcas sería cambiado desde los autos sport prototipo a los de gran turismo. Así las cosas Ferrari logró la homologación del 250 GTO (de ahí la letra O final por “omologato”) como una evolución del 250 GT SWB, para correr a partir de 1962.

En los test de alta velocidad para probar la nueva aerodinámica llevados a cabo en la pista de Monza a fines de 1961 el 250 GTO cronometró su mejor vuelta en 1:46,1, seis segundos menos que el mejor 250 GT SWB; de esta manera la clientela deportiva de Ferrari iniciaba a poner las ordenes de compra para el nuevo modelo.

La carrera deportiva del 250 GTO se inició en las 12 horas de Sebring en Mayo de 1962 que para la ocasión se presentó una unidad piloteada por Phil Hill (flamante campeón mundial de Formula 1 con Ferrari el año anterior) y el belga Oliver Gendebien quienes lograron el triunfo en la categoría y un segundo lugar en la clasificación general. Tras Sebring la temporada vio competir a las GTO en la Targa Florio (1° en su categoría y 4° en la general), Le Mans (1°, 2° y 3° en su categoría y 2°, 3° y 6° en la general), el Tour de France, el Tourist Trophy, y las 9 horas de Kyalami, carreras todas ganadas por la GTO, por nombrar sólo algunas.

Después de la “paliza” dada en 1962, la temporada siguiente veía nuevos autos en pista tales como el Aston Martin Proyect 214 una ulterior evolución del DB4 GT, el Corvette Stingray que para la categoría GT se presentaba con chasis tubular, frenos de disco y un ahorro de peso de un 33% respecto a la versión de calle y el famoso Cobra de Carroll Shelby, un mix de auto inglés (AC) y motor V8 norteamericano de Ford. Dado que mucho de los autos que se presentaban superaban la cilindrada de los tres litros, se abrió una nueva división para ellos junto a una temporada de 15 fechas.

A pesar de los nuevos rivales en pista las Ferrari GTO siguieron victoriosas en 1963, logrando los triunfos en las principales carreras  del campeonato. Los Cobra mostraron su potencial pero defectos de juventud los hizo abandonar además que su aerodinámica no les permitió ser competitivos en Le Mans. Aston Martin como el canto del cisne ganó una de las 15 fechas puntuables, en Monza que era antesala al Gran Premio de Formula 1, en el modelo Proyect 214 piloteado en la ocasión por el piloto inglés Roy Salvadori, quien tras tres horas de carrera le ganó por 5 metros a la GTO del también inglés Mikes Parkes. Tras ese triunfo Aston Martín se retiraba de las competencias debido a la imposibilidad de seguir financiándolas.

A fines de la temporada 1963 Ferrari ya trabajaba en el sucesor de la GTO, la Ferrari 250 LM con motor trasero, pero la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) no autorizó considerar la LM como una nueva evolución de la familia 250 lo que obligaba a Ferrari a producir al menos 100 unidades para lograr su homologación en la categoría GT, cosa impensable para esos tiempos. En efecto, para tener una idea de los volúmenes, Ferrari sólo construyó 36 250 GTO entre 1962 y 1964.

Dado lo anterior Ferrari se conformó con una evolución de la GTO para la temporada 1964 que consistía básicamente en una nueva carrocería más aerodinámica, dejando por fuerza las 250 LM reservadas para la categoría sport prototipo. En paralelo Cobra hacía debutar las coupé Daytona carrozadas en Italia, mucho más aerodinámcas que las anteriores roadsters y Jaguar seguía evolucionando sus E type lightweight, mientras que los autos de Aston Martín pasaban a manos privadas.

La temporada incluía 14 fechas y una modificación reglamentaria que unía las dos clases de 2 a 3 litros por una parte y sobre 3 litros por otra, en una sola pero incluyendo handicap de pesos en relación a la cilindrada.

El potencial de las Cobra Daytona se vió desde la primera carrera justamente en el circuito del mismo nombre donde una unidad clasificaba en pole y comandaba las primeras etapas de la carrera hasta que prendió fuego en una parada de reabastecimiento. La revancha vino pronto, en ocasión de las 12 horas de Sebring donde los Cobra lograron los tres primeros puestos en la categoría GT, llegando en la general sólo tras las Ferrari Sport prototipo.

Carroll Shelby anunciaba tras ese primer triunfo que pretendían ganar el campeonato GT ese año, corriendo toda la temporada de carreras en Europa, la que se iniciaba en el tortuoso circuito de Targa Florio en Sicilia, donde esos si, las Ferrari volvían a poner las cosas en su lugar, repitiéndose en los 500 Km de SPA y los 1000 Km de Nürburgring.

Para las 24 horas de Le Mans la escudería Cobra se presentaba con un escuadrón de Daytona coupes como también con los tradicionales roadsters. La Daytona Coupe de Dan Gurney y Bob Bondurant alcanzaba los 300 kilómetros por hora en la recta de mulsanne gracias a su carrocería aerodinámica y su motor de 4,7 litros y clasificaba delante de las GTO por 8 segundos de ventaja. En la carrera Gurney y Bondurant se escaparon adelante y ganaron su categoría llegando cuartos en la general, lo que para Ford indirectamente, fue su primer gran triunfo ante Ferrari después del affaire de 1961 en que había, sin éxito, tratado de comprar la marca italiana causando la ira de Henry Ford II y jurando revancha en la pista. Esta misma carrera de Le Mans vio debutar en la categoría Sport prototipo la primera versión del que sería más tarde el GT 40, abandonando en esta primera ocasión y también el Rover prototipo con motor a turbina que logró finalizar la carrera.

La temporada siguió con las carreras de las 12 horas de Reims, la carrera de escalada de Freiburg-Schauinsland en Alemania y el Tourist Trophy en Goodwood, donde el team Cobra logró descontar puntos importantes de cara al campeonato que veía a Ferrari y Cobra (apoyado por Ford) en una lucha palmo a palmo.

A finales del verano europeo quedaban dos fechas claves para el campeonato: una era la Coppa InterEuropa en Monza, siempre como antesala al GP de Fórmula 1 y la otra era el Tour de France.

Ferrari trató nuevamente de homologar la 250 LM en la categoría Gran Turismo y presionó hasta lograr que los organizadores de la fecha italiana lo “ayudaran” amenazando a la FIA de suspender la carrera si no accedía. Finalmente la FIA mantuvo su posición y la carrera se disputó pero como fecha no puntuable, lo que trasladó el duelo por el campeonato al Tour de France, carrera ganada por Ferrari desde 1956 y donde el team Cobra no tenía experiencia en esta singular competencia que conjugaba tramos de regularidad entre los circuitos y carreras sprint en ellos y que vio a Ferrari nuevamente triunfador quedándose de paso con el disputado campeonato, tercero consecutivo y último para las GTO.

Como anécdota Enzo Ferrari en su último intento fallido por lograr homologar el modelo LM con motor posterior en la categoría gran turismo, amenazó con dejar las competencias en todas las categorías que participaba si la FIA no accedía, cosa que cumplió a medias presentando sus autos de sport prototipo y gran turismo bajo estructuras privadas y los de Formula 1 bajo los colores blanco y azul de la escudería norteamericana N.A.R.T en las últimas dos fechas de la temporada 1964, año en que el piloto inglés y ex campeón mundial de motociclismo John Surtees se consagró como campeón mundial a bordo de una Ferrari 158 en el GP de México.A contar de la temporada 1965 las GTO siguieron siendo competitivas en algunas fechas y carreras, acumulando un palmarés de victorias que duró hasta 1971 para luego pasar a manos de afortunados coleccionistas que las emplean regularmente en carreras y presentaciones de autos históricos.

Un hecho que puede ser considerado como anecdótico es que la totalidad de las 36 unidades existen aún, a pesar de haber sido sometidas al rigor de las competencias. La escalada de precios llegó a su climax en 1989 cuando un  coleccionista japonés pagó 10 millones de Libras Esterlinas por una unidad. Transacciones posteriores indicarían que su cuotación de mercado estaría actualmente en torno a los 6 millones de la misma moneda. Las GTO están en manos de coleccionistas entre los que se cuentan al diseñador Ralph Lauren, el ex baterista de Pink Floyd Nick Mason y el “Rey” de las aguas minerales en Italia, el industrial Fabrizio Violati quien posee su auto desde 1965, por lo que muy raramente se ofrecen a la venta.

Para quienes no se conforman con no tener una, el mercado de las réplicas ha sido siempre muy activo, desde aquellas muy burdas como las que usan la base de un Datsun 240Z con una carrocería plástica, hasta otras que usan un auto Ferrari de la misma época como donante - que contaban con un chasis y un motor muy similares - y una carrocería de aluminio elaborada en Italia por los herederos de los mismos artesanos que construyeron las originales en los talleres de Sergio Scaglietti.