Por Daniel Orezzoli.

Ferrari y el motor de configuración boxer fueron una combinación  exitosa en autos de Formula 1 y también en la línea más exclusiva de autos de calle. Dicha configuración de motor fue ideada por el ingeniero Mauro Forghieri que llegó a trabajar a Ferrari en 1962 a los 27 años de edad fresco de su grado de Ingeniería logrado en la Universidad de Bolonia y tras dos años trabajando para la firma Lockheed en Estados Unidos. Su Padre también había trabajado con Enzo Ferrari en la época previa a la segunda guerra mundial, cuando Ferrari estaba a cargo de los Alfa Romeo de competición y el mismo Mauro ya había pasado un verano haciendo práctica en la fábrica de Maranello a fines de la década del cincuenta.

El motor boxer o también denominado en V a 180° permite bajar el centro de gravedad del auto, ganado en estabilidad y su uso en Fórmula 1 se interrumpió sólo ante la aparición del efecto suelo, debido a que la mayor anchura de esta configuración interrumpe el flujo aerodinámico, disminuyendo su eficacia.

Forghieri al llegar a Ferrari se hizo cargo de la evolución de las Ferrari 156 de Formula 1 con motores 6 en V a 120°, desarrollando el V8 que se empezó a usar en 1963 y luego el primer boxer de 12 cilindros 1500cc, todas configuraciones que se usaron entre 1964 y 1965, la época reglamentaria del litro y medio que fue reemplazada por los tres litros a contar de 1966.

El primer boxer de Ferrari diseñado por Forghieri contaba con 220hp a 12.000 rpm en sólo 1500cc y tenía dos bujías por cilindro. Su primera aparición fue en el GP de USA en 1964, bajo la nomenclatura 1512 (1500 cc y 12 cilindros) y su uso fue limitado debido a que el piloto líder de la escuadra, el inglés John Surtess prefería el V8 por su mayor torque.

Una vez modificado el reglamento de Formula 1 a contar de la temporada 1966, donde el límite de cilindrada se duplicó desde el litro y medio a los tres litros, el motor 1512 fue usado en carreras de montaña montado en un chasis sport ganando varias carreras en las manos del suizo Peter Schetty.

Esta primera prueba de Forghieri con el motor boxer fue la base de su siguiente desarrollo que esta vez si se demostraría ganador en pista a contar de 1970. En efecto, tras probar con la configuración V12 a 60° desde la temporada 1966 y hasta 1969, Forghieri volvió a su idea original del motor boxer en la temporada de 1970, con el modelo 312B (tres litros, doce cilindros boxer).

En efecto, tras el cambio reglamentario de 1966 Forghieri tomó inicialmente un motor V12 de tres litros de los que usaban en los autos GT y Sport Prototipos, adicionándole una culata de 4 válvulas por cilindro, que le trajo muchos problemas de fiabilidad. Además a contar del GP de Holanda en 1967 hizo su debut el fantástico motor Cosworth V8 que permitía a las escuderías pequeñas contar con un motor confiable, potente y disponible para quien lo quisiera comprar, lo que para Ferrari fue su más firme competencia en el campo de los motores hasta el re debut del boxer.

El motor Ferrari boxer usado desde 1970 debutó con una potencia de 450/460 hp a 12.000 rpm (el Cosworth de esa época estaba en los 435 hp) y permitió a Ferrari saltar nuevamente a los lugares de vanguardia, logrando un segundo lugar en el campeonato de pilotos en manos del belga Jacky Ickx. El auto y la misma configuración boxer siguió su evolución bajo la nomenclatura 312 B2 y 312 B3 entre 1971 y 1974.

A pesar de ser el gran favorito para la temporada 1971, los neumáticos disponibles no permitirían mostrar todo el potencial de los autos de Maranello. En 1971 la scudería usó los Goodyear desarrollados principalmente para los Tyrrell-Ford y el cambio a los Firestone de perfil bajo en 1972 no mejoró las cosas. Si bien los resultados no fueron buenos para la scudería entre 1971 y 1973, el motor boxer no fue parte del problema ya que el mismo logró importantes triunfos instalado en las Ferrari 312 PB de Sport prototipo tales como la Targa Florio con Sandro Munari y Arturo Merzario, los 1000 kilómetros de Monza y las 9 horas de Kyalami, ambas con la dupla de Jacky Ickx y Clay Regazzoni.

A partir de 1974 y con una renovada escudería que incluía al joven austriaco Niki Lauda, al suizo-italiano Clay Regazzoni como pilotos y al joven abogado de 27 años Luca Cordero de Montezemolo como asistente y emisario del Commendatore a las carreras, la scudería Ferrari iniciaba una nueva era en la Formula 1 suspendiendo su participación en las carreras de sport prototipo que habían perdido interés respecto a la de Formula 1, categoría que comenzó a concentrar la atención del público y los auspiciadores.

La temporada de 1974 comenzó con el recordado GP de Argentina, transmitido por TV en directo a Chile, y tristemente perdido por Carlos Reutemann a dos vueltas del final tras quedarse sin bencina cuando iba primero. Ferrari inició la temporada con una evolución del 312 B3 y Lauda logró un segundo lugar en su debut en Argentina, llegando tercero Regazzoni.

El primer triunfo de las 312 B3 llegó en ocasión del GP de España corrido en el circuito madrileño de Jarama, cuando Lauda y Regazzoni lograron el 1-2  en una carrera recordada por ganarse con un cambio de neumáticos en pits debido a las cambiantes condiciones del tiempo. Para la historia queda que este cambio de neumáticos para ambos autos de las scuderia se logró en 35 segundos.

Tras ganar Lauda también en el GP de Holanda y Regazzoni el de Alemania, la scuderia fue gran protagonista y perdió ante Emerson Fittipaldi el campeonato de pilotos por sólo un punto.

La temporada de 1975 se iniciaba con los mismos pilotos y un nuevo auto el 312 T cuya mayor diferencia era una nueva la caja de cambios transversal ubicada delante del eje trasero. Este nuevo auto debutó en la tercera fecha y con el Lauda logró 5 triunfos sobre las 15 fechas puntuables que sumados a los dos triunfos de Regazzoni le otorgaron nuevamente el campeonato de constructores además del primero de pilotos para Lauda. Para Ferrari este era el primer campeonato de pilotos desde el logrado por Surtees en 1964.

La temporada 1976 se inició con los nuevos 312 T2 y Lauda dominando hasta el accidente sufrido en Nurburgring. Aunque sólo se saltó una fecha tras el accidente (la de Holanda ganada por Hunt), el campeonato se definió finalmente en el GP de Japón donde Lauda se retiró por estimar que las condiciones climáticas eran peligrosas, ganado Hunt y de paso el campeonato por solo un punto respecto a Lauda. Ferrari eso si, se aseguró nuevamente el campeonato de constructores.

La temporada 1977 se iniciaba con Lauda y Reutemann, en las mismas 312 T2 ganando Lauda su último campeonato mundial a bordo de un Ferrari logrando 3 triunfos que sumado al de Reutemann, le significaron nuevamente el campeonato de constructores a Ferrari.

Los Ferrari Formula 1 de 1978, las 312 T3, cedieron el campeonato ante los revolucionaros Lotus 78 con efecto suelo aunque no sin darles una dura pelea; en efecto La scuderia se rehacía, tras la partida de Lauda con Reutemann y Villenueve, logrando 5 triunfos en la temporada. (4 de Reutemann y uno de Villenueve)

Al año siguiente Reutemann partió a Lotus y a Villenueve se le sumó Jody Scheckter, equipo que se afianzó muy bien y que lo vio repartirse tres triunfos cada uno en la temporada, logrando Schecketer – más regular en la temporada-  el campeonato nada menos que el GP de Italia en Monza.

Las Ferrari Boxer terminaban su exitosa historia en la Fórmula 1 en la temporada de 1980 con las 312 T5 cuya evolución fue dejada de lado, privilegiándose el del motor Turbo que iniciaría a correr en la temporada siguiente.

Enm estas última evoluciones el motor boxer de Ferrari llegó a desarrollar una potencia de 515/525 Hp a 12.400 RPM.

En el campo de los autos de calle, el motor boxer hizo su presentación en 1971 con el modelo de punta de la marca, el 365 GTB/4 BB (Berlinetta Boxer), modelo que con modificaciones y aumentos de cilindrada duraría hasta 1983, siendo reemplazado por el modelo Testarossa que heredó el motor ulteriormente evolucionado y que, a su vez, duraría hasta 1994 bajo la nomenclatura F512M.