Para calificar para este selecto grupo, el motor debe ser el corazón del auto, aquello que hace del vehiculo un ente viviente que respire y motiva...

Un motor puede ser grandioso por diferentes razones. Puede ser una pieza de escultura en metal diseñado por un ingeniero que se siente más artista que científico. Puede ser una planta de sonido esplendoroso, de fuerza bruta, designado para excitar desde sus comienzos o el resultado de desarrollo continuo. Puede ser un motor de construcción tan ordenada y sencilla que uno tiene que admirar la imaginación de su creador. O podría ser un motor de impacto tan enorme a la cultura del automovilismo que su significado social tiene que ser reconocido.

En ocasiones un motor nace para ser grandioso, ejemplo de esto es el V-12 Ferrari creado por Colombo. Otros se crecen basados en puro volumen y diversidad como lo ha sido el motor Chevrolet al cual el mundo conoce como el “small-block”. Otros, como el Coventry-Climax serie FW son resultado de un descubrimiento inesperado, una flexibilidad y durabilidad para completar un propósito o tarea. La lista de estos motores que nombraremos en este reportaje es considerable e ilustre.

Recuerden, la mayoría de estos motores fueron creados en una época donde las regulaciones ambientales, consideraciones de cubiertas de seguro resultantes de caballaje alto, emisión de gases, etc. Eran flexibles o no existentes. Son motores creados en la era “clásica”, por ende cualifican para se incluidos en las paginas de “Autos Clásicos e Históricos”.

La información adquirida para este reportaje cuenta con la contribución del libros de John Simister, “Legendary Car Engines”, los reportajes del motor de Jaguar XK cuentan con el conocimiento de David Lillywhite y la fantástica fotografía es del estelar “Principe de la Oscuridad” (famoso por su fotografía en blanco y negro) Tim Andrew.

Alfa Romeo Twin Cam

Este motor lucia como un motor de auto de carrera, sin embrago, nació debajo del bonete de un auto compacto en los años cincuenta y se mantuvo en producción por mas de cuarenta años.

Para que un motor se considere como grandioso este tiene que representar a su creador, convertirse en símbolo de su marca. Tiene que ser la razón por la cual alguien tiene que comprar el vehiculo, solo por su motor, aun cuando el resto del auto sea mediocre. El motor debe ser el corazón, el alma y la voz del vehiculo.

Los Italianos siempre han entendido este concepto, por eso sus motores tienen un brío y personalidad rara vez encontrada en vehículos de otras nacionalidades. Es prácticamente un cliché el que los motores de autos italianos emulan el temperamento del italiano promedio, pero como los motores resultan ser tan fantásticos que, que importa.

Ningún motor italiano captura esa línea de pensamiento como el Alfa Romeo “twin cam”, motor que propulso los Gulietta, Giulia, GTV, GTA, Duetto y muchísimos vehículos mas incluyendo camiones y mini-vans.

Por supuesto, Alfa ha producido otros motores “twin cam” fuera de este que sirvió desde el 1955 hasta el 1998, pero el primero tiene un aura místico y representa la esencia de la marca. Este motor se debe en gran parte a Vittorio Jano, un técnico, un empleado de Alfa que fue reclutado por el propio Enzo Ferrari a tiempo para la temporada de Grand Prix del 1924.

Jano diseño una serie de motores de 6 y 8 cilindros para autos de competencia, en su mayoría de doble eje de leva a la cabeza, cuya culminación fue el motor de seis cilindros en línea del 1930. Desde ese momento en adelante, Alfa había establecido la tradición y sus motores tenían que ser de doble eje de leva, o como le llaman en ingles, “twin cam”. De hecho, el motor de eje de leva sencillo no reaparecería en un auto Alfa hasta el 1972, cuando salio el Alfasud, primero de las versiones modernas de 6 cilindros en “V”.

ras la Segunda Guerra Mundial, Alfa Romeo estaba en condiciones financieras precarias, al igual que la economía italiana. Las prioridades de construcción de los nuevos autos Alfa a la luz de una economía lenta hicieron que la fabrica repensara sus modelos y construyese un vehiculo de estilo sencillo, sedan de cuatro puertas, con un motor de 4 cilindros. Algo insólito para Alfa, pero gracias a los diseños de Jano, el 4 cilindros tendría potencia y credibilidad.

El nuevo jefe de Ingenieros de Alfa, Orazio Satta Puliga, quien se había unido a Alfa en el 1938, provenía de la industria aeronáutica, y permanecería con Alfa Romeo por 34 años, y se aseguro que el nuevo motor tendría cámaras de combustión hemisféricas con las válvulas 90 grados de separado, puertos de flujo transversal (crossflow ports), , un eje de leva para operar las válvulas de admisión y otro para las de escape. El resultado fue, un motorcito de 90 caballos de fuerza, aun cuando este era alimentado por un solo carburador de una sola boca y una compresión baja de 8.5:1. Esto fue considerablemente mas que motores rivales de su tiempo, por ejemplo como el Citroen Light Fifteen, que solo producía 56 BHP.

La tapa de bloque era de aluminio con asientos de válvula Stellite, cortados en un ángulo de 30 grados (en lugar de 45 que era la norma), válvula de escape enfriadas por sodio y los cilindros en si eran formados de camisillas removibles hechas de hierro fundido. Mas adelante, en el modelo 1900 TI Super, el motor recibió por vez primera en un motor de producción, dos carburadores de estrangulación doble y gemela. Aun con estos adelantos, el bloque del motor 1900 era de acero. La experiencia aeronáutica de Satta trajo el concepto de un bloque de aluminio y ese exactamente fue el siguiente cambio.

Este 1900 aun no era suficiente para justificar la venta de Alfa. Necesitaba algo mas económico, mas pequeño, de otra forma los clientes potenciales se irían y comprarían un Fiat. El nuevo cupe que Alfa saco en el 1955 bajo un esquema de lotería (usted adquiría un boleto y podría ganar el vehiculo) ayudo a proveer los fondos necesarios para el desarrollo de lo que Alfa Romeo llamaría el Gulietta, en referencia al Romeo de la obra de Wiliam Shakespeare. Debajo de su bonete, se lucio en motor que lucio como una versión a escala del motor 1900, pero reducida a unos 1290cc.

Si uno mira con detenimiento, uno podía notar una serie de diferencias con el 1900. Por ejemplo, en adición al bloque de aluminio, el ángulo entre las válvulas de redujo a 80 grados, algo que hizo una cámara de combustión mas compacta, por ende de mayor compresión. El ajuste entre la tolerancia o juego entre la válvula y el caballete se controlaba mediante el uso de laminillas (shims), un sistema al utilizado por Jaguar en su legendario motor XK del 1948.

Sin embargo. Diferente a los controles que el sistema ingles utilizaba para tributar de acuerdo a las leyes de caballaje e impuesto del momento, regulaciones que obligaban que los diseños de motor fueran de un ancho de pistón (bore) pequeño y de un recorrido (stroke) largo, el motor Alfa utilizo una combinación de “bore y stroke” de dimensiones iguales, que permitió el uso de válvulas de admisión mas grandes.

En el 1955 el diseño del motor de 1290cc fue una verdadera revelación. No existía otro motor de 4 cilindros tan adelantado y sofisticado y nadie había creado una producción en masa de un diseño de motor de aluminio enfriado por agua. Es verdad que 53 caballos de fuerza no aparentaban ser mucho, pero la doble carburación, las válvulas de mayor tamaño y una relación de tiempo en sus levas favorable, hicieron que la versión deportiva del 1290 produjera 90 caballos de fuerza. Este diseño perduro por mas de cuarenta años.

Pocos motores lucían visualmente mas atractivos que el 4 cilindros Alfa. Las fotos que acompañan este reportaje incluyen una toma de los dos carburadores Webeer 40 DCOE del motor de 2 litros de la era de los setenta que desarrollo 132 HP, pero sus predecesor de una década anterior lucia idéntico. La tapa de válvulas sostenía un tapón con las siglas “olio” (aceite), sujetada por seis tornillos especiales. Todos los pernos que sujetan la cabeza de bloque están accesibles sin que interrumpan los tornillos de las levas como tal. Esto permite remover las culatas con todo el sistema de válvulas intacto.

El bloque del motor es de paredes sólidas, con una buena proporción de refuerzos o costillas estructurales y utiliza cinco puntos de apoyo para el cigüeñal y cuatro camisillas mojadas, una modificación especialmente instituida para evitar el que las paredes de los cilindros se distorsiones cuando el motor gira sostenidamente sobre 8,000 RPM. Las cadenas de tiempo son de diseño doble y la bomba de presión de aceite utiliza dos ruedas de engranaje. Los escapes salen del motor mediante una verdadera obra de arte de ingeniería, en la forma de una manifold o múltiple de escape doble que asiste al flujo de escape sin restricciones.

El sumidero de aceite (oil sump) de todos los Alfa serie 105, que incluya a los Giulia y todos sus derivados, utilizaban el sumidero tipo “ala”, “wing sump”, que aparece en las fotos acompañantes. Las aletas o “fins” del carter ayudaban a enfriar el aceite y acomodaban 11.4 pintas de aceite, poco más de un galón y medio. Ahora entendemos por que Alfa recomendaba al conductor que permitieran que el motor se calentase por varios minutos antes de correr el vehiculo. Había que darle tiempo a todo ese aceite alcanzar una temperatura operacional.