Por Daniel Orezzoli

El famoso autodromo de Monza, catedral del automovilismo mundial e italiano, es uno de los más antiguos que existen y sin duda uno de los que reúne el historial deportivo más extenso, por lo que cabe dedicarle unas líneas para repasar su historia y las características de su trazado.

El autodromo fue construido dentro de la propiedad de la Villa Real de Monza, la cual fue realizada por las órdenes de la casa real del imperio Austro-Húngaro cuando la región de la Lombardía era parte de sus dominios, a fines del siglo XVIII.

La propiedad de los Habsburgo fue usada después por el Virrey de Italia nombrado por Napoleón y tras la caída del Imperio pasó a la casa Saboya, quienes reinaron Italia hasta fines de la Segunda Guerra Mundial. En el año 1900 fue asesinado en ella el Rey de la casa Saboya Humberto I, por lo que sus descendientes no la utilizaron más y la traspasaron, junto al parque de 750 hectáreas que la rodea, a los municipios de Milán y Monza.

La construcción del autodromo fue decidida a inicios de 1922 por el Automóvil Club de Milán, organización que en esa época sumaba ya 25 años de historia pero no contaba con una estructura permanente para competencias y pruebas experimentales para el uso de las numerosas fábricas del rubro automovilístico y motociclístico de la zona de Milán.

El diseño original del trazado incluyó una pista de 5,5 kilómetros muy similar a la actual y un anillo de alta velocidad de 4,5 kilómetros. Tras usarse en múltiples competiciones en la década del veinte y del treinta, fue remodelado a fines de 1939, justo antes de la Guerra, construyéndose nuevos boxes y la tradicional tribuna central.

Dos imágenes del GP de 1936: a la izquierda se ve al gran Tazio Nuvolari a bordo de una Maserati en la curva Vialone (modificada para dicha carrera con la introducción de una chicana) y a la derecha a Achille Varzi en una de las curvas del anillo original de alta velocidad a bordo de un Auto Unión.

Durante la segunda guerra mundial el autódromo fue usado como depósito de camiones militares y campo de entrenamiento de los aliados para la conducción de acorazados, lo que destruyó la carpeta asfáltica.

En 1948 se iniciaron los trabajos de reconstrucción que incluyeron una nueva carpeta asfáltica para el trazado. En estos trabajos no se incluyó la reparación del anillo de alta velocidad, quedando la pista reducida entonces al perímetro de los 5, 5 kilómetros del trazado denominado carretero.

En 1955 se construyó nuevamente un anillo de alta velocidad similar al original pero con un peralte bastante más pronunciado y realizado sobre una estructura de concreto armado de 4,25 kilómetros. Adicionalmente se modificó también la última curva del circuito, desplazándola hacia el sur, la cual con un diseño de radio creciente se denominó parabólica.

Esta nueva configuración volvía  a permitir el uso combinado de la pista y el anillo de alta velocidad, sumando entre ambas una extensión de 10 kilómetros, inmortalizado en el gran film Gran Prix del Director John Frankheimer. Sin embargo esta configuración se usó en la Fórmula 1 sólo en limitados grandes premios (los de 1955, 1956, 1960 y 1961) ya que se sostenía que la fuerza centrifuga a la que eran objeto los autos en el anillo de alta velocidad estresaba la mecánica produciendo cedimientos peligrosos. Sin perjuicio a lo anterior en la realidad no se registraron accidentes como el que interpretó el actor Ives Montand en la película de Frankheimer cuando moría tras salir despedido por la parte exterior del peralte en una de las curvas del anillo.

El anillo de alta velocidad también se utilizó para dos carreras con autos de la Indy organizadas en Italia en 1957 y 1958 que ostentaron los más altos promedios de velocidad para carreras de autos del mundo, superando al mismísimo trazado de Indianápolis. En efecto Tony Bettenhausen en un Novi Special promedió 284,916 km/h en el anillo para la carrera Monzanopolis de 1957, recorriendo cada giro de 4,25 kilómetros en 53 segundos y fracción.

El suscrito en el año 1989 sentado en el borde superior del anillo de alta velocidad, bajo el cual pasa la pista carretera en la zona de Serraglio, previo a la curva Ascari.

Siendo una pista muy rápida Monza tiene sus secretos y se requiere estómago para llevar el pedal del acelerador en el piso. El piloto argentino Juan Manuel Bordeau, apadrinado por Fangio para competir en Formula Junior en 1960, ganó la carrera de su debut al escuchar los consejos del quíntuple que le advirtió “dar la curva grande a fondo donde todos levantan”. El secreto era el de apuntar el auto hacia un gran árbol al lado interno de la pista y permitir que este se desplazara sobre sus cuatro ruedas. En autos de poca potencia la diferencia entre levantar y no levantar se traducía en más de 20 metros a la salida de la curva.

Hasta 1971 el circuito de Monza no presentó mayores cambios en el trazado cuando la fórmula 1 de la época llegó a promedios sobre los 240 km/h en los grandes premios de 1970 y 1971. Dado lo rápido del circuito la estrategia para ser competitivos en el consistía en correr sin carga aerodinámica y succionado con otros autos. Para el recuerdo queda el último Gran Premio sin chicanas en Monza que correspondió al de 1971 ganado por el inglés Peter Gethin en un BRM a 242 km/h de promedio, llegando junto a otros cuatro autos en menos de un segundo. (En Youtube se pueden ver imágenes de la misma. http://www.youtube.com/watch?v=kRFuiAhW2JY)

A partir de 1972 se le adicionaron a la pista chicanas para disminuir los promedios; la primera de ellas se instaló tras la largada y antes de la curva grande y la segunda en la curva del vialone que pasó a denominarse chicana de Ascari en recuerdo del campeón del mundo que falleció tras un accidente en ese punto del circuito en 1955. Estas chicanas con los años se transformaron en curvas permanentes del circuito ante la necesidad de bajar los promedios de velocidad, a lo que se agregó una tercera denominada Roggia antes de las dos curvas de Lesmo. Con la adopción de estos cambios los promedios de velocidad descendieron drásticamente (Ronnie Peterson promedió 200 km/h en el GP de F1 de 1976).

Tras la muerte del Commendatore Ferrari en Agosto de 1988, Monza le rindió un tributo especial al “permitir” ese año un recordado 1-2 con Berger y Alboreto, única carrera de esa temporada que no fue ganada por los Mclaren-Honda de Senna y Prost. La victoria fue realmente inesperada y la invasión posterior a la pista y los festejos son recordados hasta el día de hoy.

A finales de la década de los ochenta se construyeron los nuevos edificios de boxes junto a modificaciones a las curvas Grande y segunda de Lesmo debido al compromiso de ofrecer mayores superficies de escape requeridas por las normas FIA y el reclamo de los grupos ambientalistas, reacios a permitir la tala de árboles adicionales en el parque.

A pesar de los esfuerzos para reducir la velocidad promedio, aún hoy Monza es la pista donde se alcanzan los promedios más elevados, donde la F1 actual gira en 1:20 y fracción a 250 km/h de media app. (la vuelta record de Barrichello en 2004 se puede ver en: http://www.youtube.com/watch?v=6l_uhy8NEWc), con puntas de velocidad máxima de 370 km/h.

Recordado accidente de Christian Fittipaldi que toca por detrás al auto de su compañero de equipo, a la llegada del GP de F1 de 1993, saliendo catapultado aunque sin daños físicos para el piloto.