Escrito por Daniel Orezzoli.

Continúo con la historia de Autodelta. En la primera parte hablamos de su creación como empresa independiente, al servicio de Alfa Romeo, hasta su debut como proveedor de motores de F1 a la escudería Brabham, pasando por el desarrollo y construcción de autos Alfa para competir en las categorías de Turismo, Gran Turismo y Sport en los años sesenta y setenta.

Como ya se comentó, la asociación entre Alfa y la escudería inglesa Brabham comenzó en la temporada de 1976 y duró hasta la de 1978, cosechando sólo el triunfo en el GP de Suecia de 1978, con Niki Lauda al volante en el BT 46 fan car diseñado por Gordon Murray que posteriormente fue declarado fuera del reglamento. (para ser precisos también figura en las estadísticas el triunfo en el GP de Italia del mismo año tras llegar tercero Lauda después de Andretti y Villenueve, los que fueron penalizados por adelantarse en la partida).

Los motivos por los cuales Alfa inició un camino independiente a Brabham son poco claros aún hoy. Algunas versiones apuntan al carácter de Carlo Chiti que añoraba un auto 100% de él desde su salida de Ferrari en 1961 y su posterior aventura en la ATS que no tuvo un buen fin. Otras versiones apuntan a las recriminaciones de la alta dirigencia Alfa Romeo (empresa estatal italiana en ese entonces) contra Bernie Ecclestone por haber sido el responsable del bochorno de imagen para Alfa por la descalificación del modelo BT 46. Lo cierto es que las pruebas del Alfa-Alfa comenzaron en 1978 y su debut fue con ocasión del GP de Bélgica de 1979 en el circuito de Zolder con el italiano Bruno Giacomelli al volante, campeón europeo de Fórmula 2 en la temporada anterior.

La primera Alfa-Alfa de la era moderna en una foto tomada en la pista de pruebas privada de la marca milanesa, en Balocco (localidad situada entre Milán y Turín). Gran parte del trabajo de desarrollo del auto estuvo a cargo del piloto Vittorio Brambilla, al volante en la foto.

La prensa italiana de la época armó una historia propia de un drama pasional sobre este retorno que reavivaría los duelos entre Alfa y Ferrari de inicios de la década del cincuenta. En aquel entonces Ferrari era una pequeña escudería conducida por el ex jefe de la escudería Alfa, Enzo Ferrari, que luchaba contra la gran fábrica milanesa que había estado al frente de las competiciones automovilísticas desde los inicios mismos de la industria. En los años setenta el retorno de Alfa encontraba a una gran escudería Ferrari con un amplio historial de triunfos a sus espaldas y bajo el alero de la Fiat, la más grande empresa privada italiana.

Las primeras dos temporadas de Alfa en la F1 terminaron con una pole en el último GP de 1980 en el circuito de Watkins Glen y un posterior abandono cuando Giacomelli iba solo en la punta por culpa de una bobina defectuosa, pero por sobre todo terminaron también con el accidente y muerte de Patrick Depallier en las pruebas de preparación al GP de Alemania, que dejó al equipo huérfano de la experiencia del piloto francés cuya colaboración fue importante en el desarrollo del auto.

La temporada siguiente, 1981, fue condicionada de manera bastante desastrosa por los numerosos cambios que sufrieron los autos. Algunos de estos cambios fueron forzados por motivos reglamentarios que prohibieron las bandas flexibles de efecto suelo, otras por el retiro del proveedor de neumáticos de Alfa, Goodyear, teniendo que adaptarse a las Michelin radiales y por último la decisión de la alta dirigencia de Alfa que apoyó contratar como primer piloto a Mario Andretti que, sin perjuicio a su historial ya venía en su natural fase descendente de desempeño. Hacia fines de la temporada Carlo Chiti, como siempre a la cabeza de la gestión de Autodelta, contrató los servicios de Gerard Ducarouge, el válido ingeniero francés que ayudó a mejorar las cosas en una temporada que la mayor satisfacción fue la de clasificar en pole para el último GP de la temporada en Las Vegas.

Carlo Chiti en los pits, controlando de cerca el trabajo de los mecánicos

A pesar de la ayuda técnica de Ducarouge, Chiti no contaba con que el mismo francés le haría “olitas” dentro de la organización, relegando al propio Chiti a un cargo más honorario y relevando de esta manera él mismo la gestión deportiva a partir de la temporada de 1982, que se prospectaba interesante y que partía con Andrea De Cesaris y el ya habitual Bruno Giacomelli. De Cesaris lograba una pole en el GP de Long Beach, la tercera fecha del año, pero los resultados no seguían progresando. Ducarouge pedía más y más presupuesto y la alta dirigencia Alfa comenzaba a preocuparse que esta aventura en la F1 les terminara por costar el cargo.

Andrea De Cesaris a Bordo del Alfa 183 en el GP de Bélgica de 1982. La foto corresponde a la curva la source del circuito de SPA .

Dado lo anterior es que la temporada de 1983 comenzó con las escuadra Alfa Romeo bajo la gestión de Euroracing, escudería italiana de gran prestigio en la F3, debido a los numerosos campeonatos italianos y europeos ganados y De Cesaris acompañado de Mauro Baldi como pilotos. Ducarouge fue despedido tras las clasificaciones del GP de Francia cuando se anula la pole de De Cesaris tras comprobarse que los extintores del auto estaban vacíos. De Cesaris logra una nueva pole en SPA, carrera que comanda hasta que un fallo mecánico los deja al borde de la pista.

Eddie Cheever a bordo de la Euro-Alfa 184T de 1984 en el GP de Dallas (USA)

En 1984 Euroracing además de gestionar, la escuadra desarrolla los chasis, limitando el papel de Autodelta al de proveedor de motores. De esta  manera la escuadra pasa a llamarse informalmente Euro-Alfa. También en 1984 debuta Benetton como patrocinante principal a cambio de Marlboro. En el frente de los pilotos se contratan los servicios de Eddie Cheever y de Ricardo Patrese. Tras un buen inicio de temporada, lográndose puntos en las primeras carreras, las cosas van de mas a menos, Chiti renuncia y a fines de 1985 se pone fin a la actividad deportiva en la F1 en paralelo a la decisión del Estado italiano de vender Alfa Romeo.

Casualmente la marca milanesa terminó siendo de propiedad de Fiat en un proceso en que la norteamericana Ford  nuevamente se quedó con una oferta a las puerta del horno (nuevamente nos referimos después del affaire Ford-Ferrari de 1963). Junto con la venta de Alfa Romeo al grupo Fiat, se vendió Autodelta, estructura que cerró sus puertas y liquidó sus activos al concentrase la actividad deportiva de las marcas del grupo Fiat.