Escrito por Daniel Orezzoli

Para los fanáticos de Alfa Romeo el nombre Autodelta es equivalente al de Abarth para aquellos de Fiat, es decir el brazo armado de las respectivas marcas en el frente de la competición y que fueron muy activas en las décadas de los sesenta y los setenta principalmente.

Repasemos un poco la historia de Autodelta, organización creada a mediados de la década del sesenta como una empresa independiente de Alfa Romeo, siendo sus propietarios iniciales Lodovico Chizzola y Carlo Chiti.

Chizzola y Chiti se conocieron trabajando para Ferrari en la década del cincuenta, Chizzola era el manager del piloto inglés Mike Hawthorn y Chiti el Ingeniero a cargo del desarrollo de los autos. Tras el retiro de Hawthorn del automovilismo, ganando su corona de campeón del mundo de F1 en 1958, Chizzola se retiró de Ferrari y volvió a su ciudad natal, Udine, para organizar con sus hermanos un taller de preparación de autos y distribución de la marca Alfa Romeo. Chiti por su parte, siguió en Ferrari hasta finales de 1961, año en que logró el campeonato del mundo con las sharknose de motor posterior, época en que fue despedido de Ferrari y tras su comentado paso por la naciente ATS, ya abordado en un artículo anterior junto a las razones de su despido de Ferrari, Chiti se unió a Chizzola para crear Autodelta.

Para entender mejor la razón en la creación de Autodelta y su relación con Alfa Romeo hay que volver a la década de finales de los años cuarenta, cuando tras la segunda guerra mundial Alfa Romeo, de propiedad estatal desde la depresión de los años treinta, fue utilizada para construir todo tipo de material bélico quedando financieramente debilitada y con una oferta de autos de élite pero anticuada y extremadamente caros de producir.

A inicios de la década de los cincuenta el Estado italiano nombró como Presidente de Alfa Romeo a un visionario “manager” de nombre Giovanni Luraghi quien rápidamente comprendió la necesidad de convertir la producción desde autos de élite a pequeña escala hacia aquellos de producción masiva, en un país donde la tasa de motorización comenzó a aumentar de forma considerable.

Para maximizar el uso de los recursos Luraghi tuvo que tomar algunas decisiones dolorosas en el frente deportivo como la cancelación del programa de competición de la marca y en particular de la escuadra de Fórmula 1, que si bien había ya obtenido los dos primeros títulos mundiales desde la instauración del campeonato en 1950 y 1951 con Giuseppe “Nino” Farina y Juan Manuel Fangio respectivamente, implicaba una gran dedicación de personal calificado que Luraghi prefirió ocuparlos en el desarrollo de una nueva generación de autos de producción masiva cuyos primeros frutos se reflejaron en la berlina 1900 en 1950, primer Alfa Romeo de chasis portante y fundador de la familia de los 1900, prosiguiendo con la familia de modelos Giulietta en 1954 y después con la familia Giulia a partir de 1962, ocasión en que se inauguró también la nueva planta industrial de Arese en las afueras de Milán.

Dado lo anterior y también al hecho que Carlo Chiti había trabajado para Alfa Romeo a inicios de la década del cincuenta, creando una amistad con el presidente Luraghi, es que nació la idea de Autodelta como una organización dedicada a la preparación de la extensa gama de autos deportivos de Alfa Romeo de manera de relanzar la imagen de la marca en el campo de la competición que en la Europa de fines de los cincuenta e inicios de la década del sesenta comenzaba a ser un campo de promoción utilizado por los restantes productores.

La primera comisión recibida por Alfa Romeo fue la de desarrollar un auto capaz de competir en el campeonato de Gran Turismo (categoría situada entre los más masivos Turismo y los más exclusivos Sport prototipos), para lo cual desarrollaron un chasis tubular, usando los motores de la familia Giulia. El diseño y construcción de la carrocería se encargó al afamado carrocero milanés Zagato, obteniéndose un auto de 660 kilos, motor de 1,6 litros y 112 hp en su versión estándar de calle que llegaba  a ser más de 170 hp en la versión de competición. 124 unidades se construyeron para superar la homologación de 100 unidades mínimas.

La TZ2 (por tubolare Zagato, segunda versión) de Gran Turismo en las puertas de la sede definitiva de Autodelta en la localidad de Settimo Milanese, entre la cuidad de Milán y la de Arese.

Posteriormente y tras el lanzamiento por parte de Alfa Romeo de la Giulia Coupé en 1964, Autodelta desarrolló para competir en la categoría Turismo el modelo 1600 GTA, tomando como base el auto de producción pero con una reducción de 200 kilos de peso, un tren posterior diseñado específicamente y un motor de doble bujía por cilindro, auto que logró tres campeonatos europeos de turismo además de más de 200 victorias en todo el mundo.

Cuatro Giulia GTA en la clásica pista “sopraelevata” de Monza, monopolizando los primeros lugares de una carrera de autos de Turismo de 1966.

Con los triunfos obtenidos en las categorías de Gran Turismo y Turismo, Autodelta aumentó la apuesta desarrollando un auto para la categoría de Sport prototipos, desarrollando para la ocasión la serie de autos conocida bajo la sigla 33, que se inició en 1967, con motores V8 de 2 litros de cilindrada.

Dada la importancia que Autodelta comenzó a significar para Alfa Romeo, el Presidente Luraghi solicitó adquirir la propiedad, transformándose Autodelta en una división de la firma lombarda, siempre bajo la mano de Carlo Chiti (Chizzola tras la venta se retiró de la gestión).

Junto al desarrollo de la familia 33, Autodelta creó el modelo stradale, para venta al público, del que sólo se construyeron 18 ejemplares. V8 de 2 litros, 230 hp contenidos en una carrocería de una costosa aleación de aluminio permitieron limitar el peso a solo 700 kilos.

La campaña de la serie 33 culminó con el triunfo del campeonato mundial de la categoría Sport en 1975 y 1977, lo que despertó la ambición de ir por más. Esta ambición se plasmó en el debut en la categoría reina, la Fórmula 1, primero como proveedor de motores a la escudería Brabham para después continuar desarrollando el auto completo.

Llegada triunfal en las 24 horas de Daytona de 1968 donde las Alfa 33 lograron los tres primeros lugares en la categoría Sport hasta 2 litros. Los acompaña en la foto una Giulia GTA que participó en la categoría Turismo.

La última Al Romeo 33, fue la que aparece en esta foto actual y que logró dos campeonatos mundiales en la categoría Sport. Denominada 33 TT 12, montaba un 12 cilindros boxer que después sería trasplantado al Brabham-Alfa BT 46 de Fórmula 1.

El triunfo del Gran Premio de Suecia en 1978 con el famoso Brabham-Alfa BT46, “fan car” ideado por Gordon Murray que contaba con un efecto suelo creado por la succión de aire en la zona posterior, permitía visualizar con optimismo el futuro, pero la alegría duró poco ya que el invento de Murray fue declarado antireglamentario, lo que forzó a la escudería inglesa a crear un nuevo auto con el efecto suelo tradicional, poco compatible con la anchura del motor Alfa Romeo boxer. Chiti entonces se vio forzado a desarrollar bajo presión un nuevo V12 a 60° y tras la irrupción de los motores turbo, un V8 1500 cc que estresó la organización de Autodelta y las finanzas de Alfa Romeo, tomando esta última la decisión de abandonar la máxima categoría en 1985, logrando algunos éxitos parciales.

Carlo Chiti, cabeza de Autodelta abraza a un joven Bernie Ecclestone el día del primer triunfo de un motor Alfa Romeo en la Fórmula 1, en su papel de proveedor de motores a la escudería Brabham. Este hito se logró en el GP de Suecia de 1978 con el Brabham BT46 de efecto suelo, piloteado por Niki Lauda.

El BT 46 “fan car” triunfador del GP de Suecia de 1978 con Niki Lauda al volante. Su prohibición reglamentaria se debió a que el ventilador que producía el vacío, dispersaba la mugre y polvo de la pista hacia los autos que lo precedían.